Dat ‘innovatie’-mantra horen we nu al zo’n twintig jaar, samen met dat gedweep van allerlei politici en goeroes met high tech, fintech, duurzaamheid – weg met die ‘vieze’ industrie dus, etc.,etc. Het begon met Michael Porter. Maar onthoud een ding: innovaties, transities (ook zo’n geliefd modewoord) doen (voordat ze ooit werk scheppen) eerst vooral een enkel ding: ze vernietigen banen aan de onderkant van de inkomenspyramide. En het is ontzettend moeilijk om met ‘beleid’ nieuwe banen te creeren. Dus ik begrijp het enorme wantrouwen in die kringen waar de klappen zijn gevallen (Limburg, Noordoost Groningen, Wallonie, het Ruhrgebied, de Britse Midlands, de Amerikaanse Rustbelt) tegen politici die beloven dat ze er wat aan zullen doen.
Toen ik dit verhaal in de Washington Post zag, moest ik denken aan de Van der Leegte Groep (VDL) een industrieel conglomeraat met inmiddels 13.000 werknemers in zuid-Nederland dat de belofte inlost die de regering ooit deed met het sluiten van de kolenmijnen in de jaren zestig van de vorige eeuw. Zie hier de zelfrijdende truck. Vrachtwagenchauffeur, dat is net als mijnwerker ook zo’n beroep dat gaat verdwijnen. Avond-HTS-er Wim van der Leegte, die vorige week officieel afscheid nam als president-directeur van VDL, heeft meer voor elkaar gekregen dan welke bestuurder dan ook sinds de mijnsluitingen in de jaren 1960. Zie bedrijfsfilm: https://youtu.be/AOSGL5AZZuY Technisch productiewerk op middelbaar opleidingsniveau, tussen robots en hightech. Maar zolang duurt het dus wel, voordat de samenleving zich enigszins heeft hersteld van de ellende van een ‘innovatie’ en ‘transitie': ongeveer mijn mensenleven tot nu toe.
We moeten vooruit, maar wie vooruit dendert zonder ooit achterom te kijken naar de schade die ontstaat in de levens van de achterblijvers, die wordt vroeger of later ingehaald door een electorale Doomsdaymachine die een Brexit veroorzaakt of – nog erger – wellicht een man als Donald Trump aan de macht brengt. Ik hoop het niet maar als het gebeurt snap ik wel waarom.
Ik zou zeggen: Wim for president!
Opinions
Category
Banen, banen
Massaal duurzaam elektrisch rijden vergt wel wat meer dan een Kamermeerderheid
Spykstaalwagen van de melkman, 1969
Klik hier voor de PDF elektrische-auto
Dus een Kamermeerderheid wil dat wij over tien jaar alleen nog maar in elektrische auto’s rijden. Wie wil weten wat voor consequenties dat heeft voor onze omgeving moet eens een kijkje nemen in de Duitse bruinkoolmijnen. Daar graven machines zo groot als flatgebouwen de bruinkoollaag weg compleet met oude dorpen en al, een maanlandschap van vele tientallen vierkante kilometers achter zich latend.
Nu wordt dat hele landschap wel weer netjes heringericht, maar het geeft een indruk van de omvang van de dagbouwmijnen die nodig zouden zijn als wij de verbrandingsmotor massaal inruilen voor elektrische tractie. Elektromotoren, batterijen en elektronica in het algemeen vergen namelijk aanzienlijke hoeveelheden zeldzame aardmetalen. De meest opvallende eigenschap van deze metalen is dat zij niet zeldzaam zijn. Ze zijn overal te vinden. Bij wijze van spreken in je achtertuin. Je zou beter kunnen spreken van lage dichtheid ertsen: rijk ijzer erts bevat tot meer dan 80% ijzeroxide, bij zeldzame aardmetalen liggen die concentraties tussen de 3% en 10% en komen in het erts vele elementen voor wat raffinage bewerkelijk maakt. Van sommige metalen ligt de concentratie in het erts ver onder de 1%. Dus moet je geweldige hoeveelheden grond omspitten en bewerken om er wat van te winnen.
Ik noem Duitsland als voorbeeld omdat het voor u en mij dichtbij is en omdat het verduurzaming door elektrificatie hoog in het vaandel heeft. Wil je werkelijk zien hoe het er aan toe gaat bij de winning en raffinage van – om er een paar te noemen lanthanium, cerium, neodymium, praseodymium, samarium of terbium, reis dan naar Taobou in Binnen-Mongolië waar zich waarschijnlijk de grootste gifbelt ter wereld bevindt, een ecologische ramp vergelijkbaar met de moedwillige drooglegging van het Aralmeer (door landbouwirrigatie). Vooralsnog dus exporteert Europa de milieugevolgen van een duurzame elektrificatie naar China.
En het echte werk moet nog beginnen: er worden nu enkele honderdduizenden elektrische auto’s per jaar geproduceerd op een totale autoproductie van zo’n 90 miljoen exemplaren waarvan 17 miljoen in Europa. Wereldwijd werden in 2015 ruim 400.000 elektrische auto’s verkocht en er rijden er nu zo’n 1,1 miljoen rond op 1,2 miljard.
Dat betekent als wij bij de huidige stand der techniek in Europa op zelfvoorzienende wijze via elektrificatie willen verduurzamen, we bereid moeten zijn met van die voort gravende bruinkoolflatgebouwen ons gehele continent zo ongeveer om te schoffelen voor de benodigde aardmetalen.
Je kunt tegenwerpen dat dit slechts een moedwillig apocalyptische projectie is omdat de techniek voortschrijdt en technische vooruitgang heeft altijd oplossingen gebracht. Maar datzelfde argument geldt voor de klimaatwetenschap die dit alles in beweging heeft gezet. Ook klimaatmodellen zijn slechts angst inboezemende projecties, momentopnamen gemaakt met de stand van de kennis op dit moment.
Wie zich een beetje in de kwestie verdiept stuit op allerlei veelbelovend onderzoek dat de massale doorbraak van de elektrische auto op een milieuvriendelijke manier mogelijk moet maken. En ook windenergie want dynamo’s zijn in principe identiek aan elektromotoren, ze worden alleen aangedreven in plaats dat ze aandrijven. Zonder permanente magneten en dus zonder zeldzame aardmetalen kun je ook elektromotoren maken, namelijk met elektromagneten. Alleen zijn die vooralsnog veel grotere en zwaarder (want je hebt veel koper nodig) en stukken minder krachtig en efficiënt want de elektromagneten zorgen voor extra stroomverbruik. Vandaar dat neodymium wordt gebruikt in elektromotoren met permanente magneten. Er wordt ook gezocht naar allerlei tussenoplossingen: nieuwe elementen, slimmer magnetiseren, betere softwarematige besturing om allerlei ongewenste magnetische invloeden, zwerfstromen en wat dies meer zij te voorkomen of te onderdrukken.
De LED-lamp, de continu variabele transmissie van DAF, de Quooker kokendwatertapkraan, elk willekeurig technologisch vernieuwend industrieel product vergde zo’n 25 tot 50 jaar om vanaf idee, via research, proof of principle, prototype, demonstratiemodel en uiteindelijke certificatie naar kinderziektevrije serieproductie te ontwikkelen.
Het duurt nog wel even voordat de elektromotor en de generator waar geen neodymium in zit even goed zijn als die met dat metaal. Lithium gebruiken voor een batterij is minder schadelijk dan nickel maar ook lithiumwinning is milieuvervuilend. En dus rijden we niet allemaal volgend jaar duurzaam elektrisch. Het bouwen van lichtgewicht carbonfibre carrosserieen van elektrische auto’s om te compenseren voor het gewicht van batterij en motoren, kost veel meer energie dan het maken van een stalen koetswerk en ook carbon hergebruiken kost veel energie.
Elektrische auto’s zullen daarom voorlopig een nicheproduct blijven. Ze zijn uitstekend voor stadsvervoer: vaak optrekken en remmen. Zet ze in als taxi en bestelauto. Een elektromotor levert bij elk toerental zijn maximale koppel en kan remenergie terug leveren aan de batterij. En hij zet daarom ongeacht rijstijl 85% van de verbruikte energie om in arbeid. Een verbrandingsmotor (levert bij constante belasting een rendement van 50%) zet in de stad al gauw niet meer dan 15% van de tankinhoud om in arbeid. In de stad heb je veel stopcontacten. Je kunt volstaan met een kleinere batterij. Dat scheelt wederom zeldzame aardmetalen. Juist daar kun je wind- en zonnestroom goed bufferen in autobatterijen hetgeen de hele stroomvoorziening stabieler en betrouwbaarder maakt.
Het is goed te bedenken dat de hele ‘transitie’ van een fossiele energievoorziening naar een ‘duurzame’ energievoorziening vooralsnog slechts neerkomt op een verschuiving in de mijnbouw van kolen, olie en gas naar delfstofwinning: ook mijnbouw. Dus, gaten boren, graven en hakken, op grote schaal, in de natuur. Een zo mogelijk nog grotere technische opgave is het terugwinnen van die elementen uit onze afgedankte spullen want ook in die afvalstromen zijn hun concentraties akelig laag. Ook dat vergt weer heel veel energie.
Laat beleid daarom in de pas lopen met de stand der techniek. Vergaloppeer je niet aan ambities waarvan zonneklaar is dat die toch niet gehaald worden en die de desillusie in wat politiek vermag alleen maar nog groter maken.
Erwin van den Brink/Het Financieele Dagblad, zaterdag 9 april 2016 (Opinie)
zie ook
http://www.acea.be/statistics/article/key-figures
http://www.pitt.edu/~crf30/Writing3.pdf
http://carleasingmadesimple.com/the-2015-guide-to-electric-cars/
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214993715000032
http://web.mit.edu/12.000/www/m2016/finalwebsite/index.html
Een nieuw leven voor V&D: multi-minifabriek – van detailhandel naar detailnijverheid: de gerobotiseerde stad
Een nieuw leven voor V&D
(Nieuwe technologie zorgt uiteindelijk voor nieuwe banen)
De zo gevreesde ‘robot’ (zie rapport van het Rathenau-insituut en komende SER-advies) gaat de industriële nijverheid terugbrengen in de binnensteden. Minimanufacturing heeft de toekomst. De moderne versie van de oude huisnijverheid – die van het spinnewiel en het weefgetouw – bedient zich van machines die in een winkel passen. De hakkenbar wordt weer volwaardige schoenmaker. De toekomst is ‘taylormade’. Detailhandel wordt detailnijverheid.
Daar ligt de toekomst van de winkelstraten waar nu zo’n bres wordt in geslagen door het faillissement van V&D, DA en Macintosh. Een filiaalhouder van V&D antwoordde op de radio op de vraag of Vroom en Dreesmann niet al lang een beetje suf was, dat er met het assortiment niks mis is: Hij had in de buurt rondgekeken in wat confectiezaken en, echt, V&D heeft heus de laatste mode. En dat is nu juist het probleem: de laatste mode vind je overal, vooral ook in webshops.
Het is tijd voor een herwaardering van het begrip ‘exclusief’. Een product wordt begerenswaardig juist als het voor andere mensen niet te verkrijgen is. Prijsvorming is daarvoor een manier. Een andere manier is er gewoon maar een exemplaar van maken. Een fysieke winkel kan straks alleen nog bestaan omdat je er dingen koopt die online niet te koop zijn omdat ze nog niet bestaan. Omdat ze worden gemaakt waar je bijstaat. Helemaal volgens jou wensen. En dat kan steeds beter dankzij machines die we robots noemen.
Een exemplaar is mooi, maar dan moet het wel betaalbaar zijn. Dat kan nu de industriële automatisering rijp is om de sprong te maken van de zakelijke markt naar de consumentenmarkt dankzij technologieën zoals mechatronica en rapid prototyping die zich vanaf begin jaren negentig in de maakindustrie hebben ontwikkeld tot wat we nu robotica noemen, culminerend in de bewierookte 3D-printer in al zijn variëteiten. Machines zoals operatierobots die nu worden gebruikt bij hersenoperaties evenaren de fijnmotoriek, de oog-hand coördinatie van de neurochirurg. In de industrie besturen zogenoemde visionsystemen die machines en het ultieme visionsysteem komt in de zelfrijdende auto. Dat zal de kosten van machinebesturing naar beneden drijven.
De robotender, een robot als barman.
Naarmate de elektromechanica en software in prijs daalt komen ze binnen handbereik van het midden- en kleinbedrijf. De nieuwe ambachtelijkheid vraagt vooral creativiteit, vaardigheid in communicatie en vindingrijkheid om nieuwe toepassingen te bedenken.
Het is nu al mogelijk u een maatpak aan te meten dat klaar is terwijl u wacht dankzij 3D-scanners. Reshoring, het terughalen van kledingproductie uit lage lonenlanden, is een actueel thema in de kledingbranche. Door de toenemende mogelijkheden van productieautomatisering dalen de kosten in de kledingindustrie terwijl de lonen in Azië stijgen. Het gesleep met al die spullen in containerschepen de halve wereld over en de enorme kosten van voorfinanciering van voorraad en vervolgens het als onverkoopbaar afboeken van een groot gedeelte van die voorraad, de zogenaamde uitverkoop, zorgt voor enorme verspilling in de confectie-industrie. Machines die enkelstuks bijna even goedkoop maken als batchproductie gaan de ‘waste’ uit de econome knijpen en brengen nieuw leven in de stad.
Haarlem geldt als een zeer gemiddelde stad. Wat er tussen 1950 en 1990 verdween uit de stad en naar de rand werd verplaatst waren: kleermakers, een reeks drukkerijen en uitgeverijen, automobielbedrijven, smederijen, een brouwerij, zuivelfabriek, vier ziekenhuizen, een drijfriemenfabriek, vele bioscopen, een scheepswerf, machine- en hijskranenfabriek, een fabriek voor spoorwegmaterieel, een chocoladefabriek, een limonade- en frisdrankenfabriek.
Op menig plaats was de grond vervuild. Die moest worden gesaneerd, zodat er woningen op konden worden gebouwd. En waar dat niet exploitabel was, kwamen er winkels en zakelijke dienstverlening. En er werd, zeker tot aan 1980, gedacht in schaalvergroting en functiescheiding. Er kwam een heel groot ziekenhuis buiten de stad, de industriële bedrijven – als ze nog een toekomst hadden – verhuisden naar een nieuw bedrijventerrein.
Juist V&D stond aan de basis van die ontwikkeling. De heren Vroom en Dreesmann openden in 1896 aan de Korte Veerstraat in Haarlem het Magazijn de Zon, de eerste winkel met een bovenverdieping, en dus met afdelingen, zoals een warenhuis. V&D zette later een veel groter pand neer aan de overkant van die straat en toen ook dat te klein was gaf de firma in 1927 architect Jan Kuijt opdracht om een kilometer verderop een enorm gebouw neer te zetten in een Amerikaanse ‘wolkenkrabber’-stijl, met liften en roltrappen, dat veel controverse opriep maar dat archetypisch is voor heel veel V&D-filialen die Kuijt in Nederland zou bouwen.
(Geproduceerd door OK_TV (www.oktv.nl) i.o.v. City Marketing Haarlem. )
In Haarlem is het gebouw een icoon geworden omdat er een verhaal aan vast zit: het conflict met drogist Van der Pigge. Die weigerde zich door Vroom en Dreesmann te laten uitkopen en dus restte het (inmiddels) warenhuisconcern niets anders de wolkenkrabber letterlijk om het pand van Van der Pigge heen te bouwen. Het conflict inspireerde de toneelschrijver Herman Heijermans tot het toneelstuk De Opgaande Zon. Dat gaat over de ongelijke strijd van een kleine neringdoende tegen het grootkapitaal. In het verhaal loopt het met de eerste slecht af.
V&D in Haarlem. Hoe Verwulft, voorzijde waar de bomen staan, met de Gierstraat. Het pand van Van der Pigge zien we rechts onder in de foto, omklemd door het V&D-gebouw.
Maar de drogisterij van Van der Pigge bloeit nog steeds terwijl zowel V&D als drogisterijketen DA over de kop zijn. Al die jaren heeft Van der Pigge trouw en gestaag zijn klandizie met puntzakken drop, etherische oliën en met de hand gevijzelde kruiden, alles afgewogen, gelukkig gemaakt.
Nu is er met het concept ‘warenhuis’ iets aan de hand. In het Engels heet het ‘departmentstore’, dus een winkel met gescheiden afdelingen voor categorieën producten, maar het is ook vertaald vanuit het Engelse ‘warehouse’, pakhuis, dat in feite een tijdelijke opslag is van geïmporteerde goederen. Pakhuizen huisvestten nieuwe, vreemde, exotische goederen vanuit de hele wereld die nieuwsgierigheid wekten en dat is ook het effect dat warenhuizen wilden oproepen aan het begin van de twintigste eeuw toen stoomschepen en -treinen betaalbare massagoederen die in fabrieken overal ter wereld waren geproduceerd naar hier konden brengen.
De verleidelijkheid bestond er uit dat het warenhuis een venster op de wereld bood met exotische spullen van heinde en verre. Die kosmopolitische exclusiviteit van het nieuwe, bijzondere is het warenhuis al lang geleden verloren.
Een overlevingsstrategie is het om te vormen tot een bazaar die onderdak biedt aan allerlei lokale miniproducenten, een industrieel bedrijfsverzamelgebouw zoals er voor de zakelijke dienstverlening in het mkb ook zijn. Het warenhuisconcern draait zijn logistieke keten dan als het ware 180 graden om: in plaats van importeren kan het gaan exporteren, iets waar kleine bedrijven vaak niet aan toe komen.
Wie er oog voor heeft ziet die trend naar schaalverkleining en authenticiteit en individualisering overal. Het begon met de terugkeer van de warme bakker. De grote drukkerijen hebben in de binnenstad plaatsgemaakt voor allerhande copy- en printshops. Haarlem heeft weer een brouwerij midden in de stad, in een café notabene. In de rijwielbranche en in de automobielindustrie is er een gestage opmars van kleine producenten van maatproducten die (fiets) in de stad zitten of (auto) er dan toch wel heel dicht tegen aan, denk aan Donkervoort.
De schaalverkleining wordt hier voortgedreven door het steeds goedkoper worden van drie technologieën: het beter en sneller en veelzijdiger worden van designsoftware en software die de effecten van bijvoorbeeld stroming en belasting modelleert (de windtunnel zit in je laptop). Ten tweede wordt de tooling goedkoper en ten derde zijn er nieuwe materialen die gemakkelijker te verwerken zijn zoals vezelversterkte kunststoffen.
Honderd jaar geleden zat koetsenbouwer Beynes midden in Haarlem. Toen Beynes treinen, trams en bussen ging bouwen werd dat een enorme fabriek. In 1950 werd die verplaatst naar een industrieterrein. De zucht naar design en bijzonderheid creëert niches voor een nieuwe generatie koetsenbouwers, meubelmakers, makers van allerhande spullen, die zich met hun robotica de stad in wurmen.
En daarmee is de cirkel van de Industriële Revolutie dan ten lange leste helemaal rond.
De volmaakte auto is een koelkast
(Door Erwin van den Brink)
De laatste echte Saab, de 900. De 9000 kwam voort uit dat incestueuze huwelijk met Lancia, opgedrongen door General Motors.
Er is een gezegde dat luidt: Old soldiers never die, they just fade away. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel, omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.
Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwart eeuw technologisch geconvergeerd naar één en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel, maar gegeven de toename van het aantal autokilometers, is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.
Lees deze column ook op http://nederlandsmedianieuws.nl/
Als er al iets dodelijk is aan autorijden, dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.
De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.
De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.
Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.
De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant waar het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.
De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald, zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam. Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.
En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.
Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.
De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van. Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.
Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.
In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis. Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.
Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.
De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese) wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.
De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.
“Opa, reed jij vroeger auto?”
“Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.”
Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!
Erwin van den Brink is opinievormer en communicatiestrateeg.
Saab Viggen, straaljager van de Zweedse luchtmacht van 1971 tot 2003
prototype Saab personenauto 1947
Airbus’ stratozwever naar 30 km hoogte in 2016
Denk maar niet dat vliegen in de stratosfeer van de aarde super-krachtige motoren vereist. De nieuwe Perlan 2 Glider van de Europese vliegtuigbouwer Airbus, die zijn allereerste testvlucht voltooide op 23 september in Redmond, Oregon, is een klein zweefvliegtuig dat is ontworpen om de rand van de dampkring te bereiken door te “surfen” op de sterke luchtstromen van de Polar Vortex. Tijdens de eerste testvlucht bereikte het vliegtuig een zeer bescheiden 1.500 meter hoogte. Het doel is in juli 2016 m de Perlan Glider een hoogte van dertig kilometer te bereiken.Het huidige hoogterecord is 26 kilometer is in handen van de Lockheed SR-71 Blackbird. Dat verkenningsvliegtuig bereikte die hoogte in juli 1976. Ter vergelijking: een commercieel vliegtuig vliegt op ongeveer tien kilometer. (Op 20 kilometer hoogte beginnen vloeistoffen in je lichaam te koken als je geen drukpak draagt.) Op dezelfde manier als surfers golven in de oceaan berijden, klimmen piloten van de Perlan Glider op de sterke “berg golven” die te vinden zijn in bepaalde delen van de stratosfeer. Het bestaan van deze “berg golven” in sub-polaire gebieden is sinds de jaren 1930 bekend, maar pas onlangs heeft men in de de luchtvaart een manier gevonden om de theorie van het stratosfeersurfen in de praktijk te brengen. Dankzij berggolven die zich voortplanten van de troposfeer naar de stratosfeer, kunnen zweefvliegtuigen recordhoogten bereiken. In 1996 verstigde een vroege versie van de Perlan Glider zette hoogterecord voor zweefvliegtuigen op 17 kilometer. Ook al ontbreekt een motor, de Perlan Glider kan een kruissnelheid bereiken van meer dan 650 km/h – om u een idee te geven van de kracht van de Polar Vortex in bergachtige gebieden.
High Tech Romeinen
Van 21 juli 2015 t/m 24 januari 2016 is de familietentoonstelling ‘High Tech Romeinen’ te zien in Museum Het Valkhof in Nijmegen. Bouw een aquaduct, roei in een Romeinse boot, ga als militair op oorlogspad: het kan allemaal. Jong en oud ontdekken de onverwacht slimme technische snufjes uit de Romeinse tijd.
Met computers, smartphones en navigatiesystemen zijn wij een high tech tijdperk ingegaan. Maar 2000 jaar geleden hadden de Romeinen op technisch gebied al een niveau bereikt dat wij met onze kennis nog steeds ongelofelijk en soms zelfs adembenemend kunnen noemen. Zo stammen onder andere onze riolen, hefwerktuigen en andere slimme installaties af van deze handige jongens.
In de tentoonstelling ‘High Tech Romeinen’ kunnen jong en oud voorwerpen uit de Romeinse tijd en spannende animaties bekijken, maar dat is zeker niet alles! Word zelf architect of legeraanvoerder, ontwerp een mozaïekvloer, probeer een hijskraan uit en speel games om meer te ontdekken over de Romeinse eetgewoontes. Aan de hand van negen thema’s komt de bezoeker alles te weten over architectuur, luxe in huis, machines, communicatie, ambachten, meten/rekenen, het leger, water en reizen. De vormgeving van de expositie is deels eigentijds en deels geïnspireerd op de antieke Romeinse wereld. Elf paviljoens met daarin 32 interactieve opstellingen en vitrines met bijzondere voorwerpen illustreren de techniek van de Romeinen.
Gedurende de tentoonstellingsperiode zijn er elke zondag (kinder)workshops. Van het gieten van een eigen bronzen penning, tot het maken van een Romeinse katapult of een bijzonder mozaïek. Zie www.museumhetvalkhof.nl/htr voor meer informatie.
Entree: >19 jaar € 9,00 | 6 t/m 18 jaar € 4,50 | t/m 5 jaar gratis | Gezinsticket (2 volw + max. 3 kind) € 22,50 | Museumkaart gratis
Duitse raket de ruimte in en weer terug
De onderstaande video maakt je duizelig. Je beleeft de reis van en onbemande Duitse onderzoeksraket die wordt gelanceerd vanaf een basis in Zweden. De raket, een Mapheus-5, had een aantal wetenschappelijke experimenten aan boord om materialen in gewichtloosheid te testen. De organisatie er achter is het DLR. Het mooie is dat de raket net zo daalt als hij opstijgt: rechtstandig, zoals de beroemde Kuifje-raket in de twee stripalbums Raket naar de maan en Mannen op de maan. Lift Off!
Europa steunt duurzaam staal
De Europese Unie heeft 7,4 miljoen euro subsidie toegekend voor een duurtest met het nieuwe proces om ruwijzer te maken dat bij Tata Steel in IJmuiden wordt ontwikkeld. De half jaar durende test met de HIsarna-proefinstallatie vindt in 2016 plaats. Het HIsarna-project richt zich op het ontwikkelen van een nieuw proces om ruwijzer te maken, waarbij de voorbewerking van kolen en ijzererts niet langer nodig is. Indien succesvol, kan dat er toe leiden dat er over 10 tot 15 jaar staal kan worden gemaakt met een breder palet aan grondstoffen (inclusief te recyclen materialen) en minimaal 20% minder CO2-uitstoot. De duurtest in 2016 kost zo’n 25 miljoen euro. De EU subsidie bedraagt bijna een derde van dat bedrag en is onderdeel van het Horizon 2020 SILC-II-programma van de EU.
“We stellen het op prijs dat de Europese Unie een veelbelovend en mogelijk baanbrekend project als HIsarna ondersteunt”, aldus Karl Köhler, chief executive van de Europese divisies van Tata Steel. “We hebben nog een lange weg te gaan bij het doorontwikkelen van deze technologie en daarbij is ondersteuning vanuit de EU onontbeerlijk. De staalindustrie maakt integraal onderdeel uit van de circulaire economie, strevend naar nul afval door voor 100% materialen te recyclen en hergebruiken. HIsarna kan in de toekomst een rol spelen in het creëren van een duurzamere Europese economie met een lage CO2-uitstoot. Tata Steel en zijn partners is blijven investeren in deze doorbraaktechnologie, ondanks de moeilijke economische omstandigheden in Europa. Maar toekomstige stappen in de ontwikkeling van HIsarna vereisen investeringen van een niveau dat uitstijgt boven wat de projectpartners kunnen bijdragen en boven waar subsidieprogramma’s van de overheid op dit moment waarschijnlijk in kunnen voorzien. We hebben langetermijnondersteuning nodig van de EU voor het HIsarna project. Als de testen van volgend jaar succesvol zijn, is de volgende fase het ontwerpen, bouwen en testen van een proeffabriek op industriële schaal. Dat kost zo’n 300 miljoen euro,” aldus Köhler.
Langdurige productie
De half jaar durende test met de HIsarna installatie in 2016 heeft meerdere doelstellingen. In de eerste plaats willen Tata Steel en de projectpartners aantonen dat de installatie gedurende langere perioden ruwijzer kan produceren. De vier voorgaande testen duurden elk zo’n twee maanden, waarbij er maximaal drie dagen aaneengesloten ruwijzer werd geproduceerd. Daarnaast zal worden onderzocht wat de maximaal haalbare CO2-besparing is en zullen proeven worden gedaan met het inzetten van diverse soorten grondstoffen, schroot en bijproducten uit het staalproductieproces.
Voordelen HIsarna
Het belangrijkste voordeel van de HIsarna-technologie is dat twee energie-intensieve voorbewerkingsstappen uit de traditionele ruwijzerproductie kunnen komen te vervallen. IJzererts hoeft niet eerst te worden omgezet in sinter (luchtige brokken) of pellets (knikkers) en kookskolen hoeft niet te worden omgezet in kooks.
Als HIsarna in de toekomst op industriële schaal kan worden toegepast, kunnen staalfabrikanten productiekosten verminderen, een forse energiebesparing en CO2-reductie realiseren én een volgende stap zetten op het gebied van efficiënt omgaan met grondstoffen. Additioneel voordeel is dat ook de uitstoot van fijn stof, dioxines, stikfstof en zwaveloxides wordt gereduceerd ten opzichte van het huidige proces.
HIsarna is een initiatief van Tata Steel en Rio Tinto. Het project wordt gerealiseerd in nauwe samenwerking met collega-staalproducenten ArcelorMittal, ThyssenKrupp en Voestalpine en technologieleverancier Paul Würth.
Horizon 2020
Horizon 2020 is het programma van de Europese Commissie om Europees onderzoek en innovatie te stimuleren, met als doel het concurrentievermogen van Europa te vergroten. Bedrijven en kennisinstituten worden gevraagd samen oplossingen te bedenken voor maatschappelijke vraagstukken als klimaatverandering en betaalbare duurzame energie.
De identiteit van de Europese auto
Automodellen als de Citroën DS, Volkswagen Kever en Fiat 500 zijn klassieke Europese designiconen, maar wat maakt ze nou typisch Europees? Compact, lichtgewicht, comfortabel, gestroomlijnd en eigenzinnig zijn typische kenmerken van de Europese auto. Al lijken hedendaagse auto-ontwerpers minder creatief te werk te gaan, bewijzen nieuwe concept cars dat Europese ontwerpers hun eigenzinnige karakter niet verloren zijn – de fabrikanten zijn grootschaliger en voorzichtiger geworden. Een zoektocht naar de roots van de “Europa-Wagen”.
“Das Modell zum Europa-Wagen ist da!”, schreef de Duitse autojournalist Josef Ganz enthousiast in januari 1929 in het tijdschrift Motor-Kritik over het innovatieve autoprototype van de inmiddels allang vergeten Tsjecho-Slowaakse ingenieur Willibald Gatter. In een tijd waarin Europese auto’s nog groot, zwaar en log waren, was Motor-Kritik volledig gericht op één thema: innovatie. Hoofdredacteur Josef Ganz predikte sinds zijn aanstelling in 1928 over onafhankelijke wielvering, lichtgewicht opbouw, laag zwaartepunt en stroomlijning. Bovendien had Ganz als persoonlijke missie de ontwikkeling van een Duitse, of in bredere zin zelfs Europese Volkswagen.
Josef Ganz stond aan de wieg van de moderne Europese auto. Daarnaast liepen er in Europe voor de tweede wereldoorlog een aantal excentrieke en eigenzinnige auto-ontwerpers als Jean Bugatti en Gabriel Voisin rond. Zij combineerden in modellen als de Bugatti 57SC Atlantic en Voisin Aérosport wetenschap met flamboyante vormgeving en drukten daarmee hun stempel op de naoorlogse auto-industrie. Bij de kleinere merken domineerde kort na de oorlog de wetenschappelijke ontwerpbenadering van Josef Ganz, wat innovatieve stroomlijnmodellen als de Saab 92, Tatraplan en Panhard Dyna opleverden. Het absolute hoogtepunt in die lijn was de Citroën DS, die stroomlijn en design combineerde met zeer vooruitstrevende techniek.
In de dertiger jaren konden ondernemend creatievellingen nog hun eigen automerk oprichten. Die mogelijkheid verdween kort na de tweede wereldoorlog. Massaproducenten slokten de kleinere fabrikanten één voor één op of concurreerden ze van de markt. In dat proces verdween ook langzaam de eigenzinnigheid. De creativiteit is er nog wel, maar de moordende concurrentie heeft autofabrikanten voorzichtig gemaakt, erg voorzichtig.
The continent uitgedrukt in Britse humor over auto’s
Een goed tijdschrift ruimt ergens in zijn kolommen ruimte in voor een goed beschouwend stuk. Dat valt nog niet mee. De media grossieren in meningen over van alles en nog wat. Meer dan in een ‘mediacratie’ leven we in een opiniecratie. Aan zienswijzen over van alles en nog wat door zelfbenoemde deskundigen dus geen gebrek. Gek word je er van.
Het Europese discours wordt beheerst door politici. De Europese Commissie organiseerde jarenlang de jaarlijkse Europalezing. U kunt ze nog allemaal downloaden op www.europalezing.nl. Nadat deze een aantal jaren op zijn gat had gelegen is dit evenement sinds 2009 weer nieuw leven ingeblazen. Raad wie de lezing dit jaar hield? Herman van Rompuy, de ‘president’ van de Europese Unie! Een meer voor de hand liggend iemand kun je niet bedenken.
Van Rompuy wordt natuurlijk beleefd aan gehoord door een publiek dat het grotendeels met hem eens is. Een uur lang trapt hij alle open deuren in. Zijn toehoorders luisteren bestudeerd aandachtig met getuite lippen en de vingertoppen tegen elkaar en op de achterste rijen met geloken ogen, allengs wegknikkebollend. Zo’n van Rompuy kan natuurlijk ook helemaal niets nieuws debiteren, daarvoor is hij politiek met handen en voeten gebonden. Hoe belangrijker de spreker, des te saaier de lezing.
Wie dan? Een ex-commissaris als Frits Bolkestein is erudiet, heeft een mening en steeks die niet onder stoelen of banken. Alleen is ook hij onderdeel van het politieke discours en zijn de opvattingen van Bolkestein wijd en zijd bekend. Die kennen we nu wel.
Dan maar zoeken in de wereld van kunst en cultuur. Een van de meest leesbare Europalezingen is die van Jan Hoet uit 1998: directeur van het stedelijk museum. (De overigen waren allemaal afkomstig uit het openbaar bestuur: Jacques Attali (ex-Europese Bank voor Reconstructie) , Lord Carrington (ex-NAVO), Raymond Kendall (Interpol) Richard Goldstone (Zuidafrikaans jurist), Mary Robinson (ex-president Ierland), Hans Tietmeyer (ex-Bundesbankpresident) Gerard Aigner (voorzitter UEFA), Javier Solana (ex-buitenland coördinator EU), Jan Peter Balkenende (ex-premier Nederland).
Zij beleden allemaal vanuit hun bestuurlijke positie, vanuit hun beleidsmatig perspectief, ronkend het belang van Europese samenwerking. Hoezeer wij diep in ons hart overtuigd zijn van het belang van samenwerking binnen Europa in wat voor vorm dan ook, het feit dat de publieke meningsvorming wordt beheerst door voorname dames en heren die denken en leven binnen een onwankelbaar ideologisch paradigma dat steeds meer politiek Europa goed en onvermijdelijk is, slaat elke communicatie volledig dood. Hun in wezen hermetische en legalistische wereldbeeld roept in feite associaties op met de voormalige sovjetunie. Dat regels buiten kijf staan en dat met regels alles valt te beheersen. Dat met de mond vervolgens ook het belang van ‘het Europa van de burger’ wordt beleden, doet daar niets aan af.
