MENU

energie
Tag Archive

koper elektromotor

3103

Elektromotoren efficiënter maken scheelt wereldwijd 200 kolencentrales

News

oktober 21, 2016

neodynium elektromotor auto

ECN adviseert regeringen met programma’s voor ‘eenvoudige’ energiebesparing

 

AMSTERDAM – Van alle elektriciteit in de wereld wordt 45 procent gebruikt door elektromotoren en aangedreven pomp-, ventilatie- en compressorsystemen die vaak verouderd en energie-inefficiënt zijn. Door deze motoren en systemen te optimaliseren en energie-efficiënter te maken kunnen landen wereldwijd ruim 1350 TWh aan stroom besparen. Dit is twaalf keer zoveel als het jaarlijkse elektriciteitsverbruik van Nederland.

 

Daardoor wordt de bouw van 200 nieuwe kolencentrales overbodig, zo heeft het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) berekend. ECN adviseert landen en regeringen op het gebied van energiebesparing en heeft net een tweejarig project met Indonesië afgerond.

,,Dat zo’n groot deel van het mondiale elektriciteitsverbruik naar elektromotoren gaat, was voor ons ook een eyeopener. Er gaat 2,5 keer zoveel elektriciteit naar dit soort motoren en aangedreven systemen als naar verlichting,” stelt onderzoeker drs. ing. Jeffrey Sipma van beleidsstudies. ,,Het besparingspotentieel is groot, kosteneffectief en in technische zin relatief eenvoudig te behalen.”

In het licht van de klimaatafspraken van Parijs ziet ECN grote mogelijkheden voor landen om met energiebesparing op elektromotoren een groot deel van hun duurzame doelen te behalen. Met name ontwikkelingslanden kunnen hiervan profiteren, zo heeft de VN organisatie voor klimaatprogramma’s  in ontwikkelingslanden (UNEP) al laten weten. Die is hiervoor een taskforce aan het opzetten, waar ook ECN zitting in heeft.

 

ECN helpt overheden van landen met het opstellen en implementeren van stappenplannen om elektromotoren en aangedreven systemen, met name in de industrie, te optimaliseren en energie-efficiënter te maken. Maar ook in de commerciële sector ligt een behoorlijk besparingspotentieel. Omdat dit soort apparaten lang meegaan en vaak nog opnieuw worden gewikkeld, is het motorenpark in de hele wereld verouderd geraakt.

Met relatief eenvoudige maatregelen zijn enorme besparingen te behalen. Dat begint met het vervangen van oude motoren met energieklasse IE0 of IE1 door modernere, zuinigere van klasse IE3 of IE4. Dat bespaart al ettelijke procenten. Grote besparingen zijn te behalen door frequentieregelaars (variable speed drives) te installeren bij pompen, compressoren of ventilatiesystemen. Dan kan de bespaarde elektriciteit oplopen tot zo’n 15 tot 40 procent. Afhankelijk van het aangedreven proces, kan de productiecapaciteit toenemen. Verdere winst is te behalen door het repareren van lekkages, het invoeren van een motormanagement systeem, het vervangen van de aangedreven pompen of ventilatoren en diverse andere technische en organisatorische verbeteringen. ECN hanteert daarvoor diverse checklisten. De besparing die in de praktijk gerealiseerd wordt varieert sterk, maar is goed te voorspellen met een Energy Audit. Gemiddeld gezien wordt uitgegaan van een besparingspotentieel van 20 procent in de industrie en 15 procent in de dienstensector, en dat is een conservatieve schatting.

 

,,Wij maken stappenplannen. Eerst kijken we waar de grootste industriële bedrijven met het grootste verbruik zitten en stellen we prioriteiten. Daarna gaan we met regeringen aan tafel en stellen we doelen vast. Vervolgens kijken we naar systemen en proberen we bedrijven awareness bij te brengen,” legt Sipma het proces in grote lijnen uit. ,,Wij adviseren overheden hoe ze dit hele verhaal kunnen kwantificeren, opstarten, aansturen, stimuleren en financieren.”

 

Met berekeningen kan het besparingspotentieel aangetoond worden, zowel qua stroomverbruik als geld, en de terugverdientijd van maatregelen worden aangegeven. Als op wereldwijde schaal morgen alle systemen zouden worden geoptimaliseerd, zou in het jaar erna 1350 terawattuur aan elektriciteit worden bespaard, bijna 12 maal het totale huidige elektriciteitsverbruik van Nederland, heeft Sipma berekend. Daardoor is 17 procent minder capaciteit aan geplande kolencentrales nodig, omgerekend zo’n 200. Financieel gezien voorkomt dit een investering van zo’n 375 miljard dollar.

 

In Indonesië hielp ECN de regering de afgelopen jaren met het opzetten van plannen van aanpak om de industrie te laten overstappen op zuinigere en efficiëntere motoren en systemen. In het land worden nog veel verouderde motoren van energieklasse “IE0” en IE1 gebruikt, vaak goedkoop geïmporteerd uit China. Lage, gesubsidieerde stroomprijzen en het ontbreken van kennis vormen drempels voor verandering. Door efficiënter stroomgebruik systematisch aan te pakken binnen de grootste industriële en commerciële verbruikers, kan het land jaarlijks gemiddeld 23 terawattuur energie besparen. Daarmee kan de industrie 1,5 miljard dollar besparen en houdt de overheid bijna een 1 miljard aan subsidies in haar zak. Dan hoeft Indonesië de helft van de nu geplande kolencentrales niet te bouwen – een investering waarmee anders ruim 11 miljard dollar gemoeid zou zijn –  en kan het land een groot deel van zijn klimaatafspraken nakomen. ,,Het is voor iedereen een win-winsituatie en de uitgespaarde investering is bovendien vele malen groter dan het benodigde bedrag voor dit beleidsprogramma,” zegt Sipma.

 

Hoewel het programma een proces van lange adem is, kon het land al diverse succesverhalen melden. Zo bespaarde een farmaceutisch bedrijf 49 procent elektriciteit op zijn koelwatersysteem, een jaarlijkse kostenbesparing van 80.000 dollar en binnen twee jaar terugverdiend. Een petrochemisch bedrijf installeerde 34 frequentieregelaars en zag zijn stroomverbruik met 28 procent dalen. De investering was binnen slechts 5 maanden terugverdiend. Een textielfabriek bespaarde dankzij 15 frequentieregelaars 59 procent stroom voor zijn ventilatiesystemen; na ruim een jaar terugverdiend.

 

In Europa gaat 69 procent van het industriële energieverbruik naar elektrische aandrijfsystemen. Volgens berekeningen van de International Energy Agency (IEA) is met efficiency-maatregelen een besparing van 20 tot 30 procent haalbaar.

In Nederland hebben bedrijven en overheid een Green Deal Efficiënte Elektrische Aandrijfsystemen (GD EEA) uitgevoerd om dit potentieel beter bekend te maken. Op basis van de IEA cijfers is met efficiënte industriële aandrijfsystemen 5 tot 8 procent te besparen op het nationaal elektriciteitsverbruik. ECN is gevraagd het potentieel nader te berekenen.

Diverse bedrijven hebben hier al voordeel mee gehaald. Door de toepassing van frequentieregelaars op pompsystemen bespaarde Tata Steel 30 procent op het energiegebruik van een groot pompsysteem. Een huisdiervoederbedrijf bespaarde 23 procent energie door een kleinere hoog efficiënte aandrijving voor een machine voor hondenbrokken aan te schaffen. Een verpakkingsproducent bespaarde jaarlijks 655.000 kilowattuur en 65.500 euro dankzij nieuwe IE3 motoren, het repareren van lekkages en het installeren van frequentieregelaars. Een glasproducent bespaarde dankzij frequentieregelaars 40 procent energie en verhoogde de capaciteit van een van zijn productielijnen met 6 procent. De gemiddelde besparing van 15 afgeronde projecten lag op 13 procent, een totale besparing van 3,2 gigawatt per jaar. ,,Dit is echter geen volledig nieuw besparingspotentieel. Het zit voor een deel al ingebed in diverse lopende beleidsprogramma’s zoals de MJA’s, maar het is wel erg verhelderend om dit zo direct aan elektromotoren te koppelen. Bovendien zou extra aandacht voor deze systemen het oogsten van het besparingspotentieel kunnen versnellen,” aldus Sipma.

 

(Bron: ECN)

Read article

Use source for publication: "Photo: TenneT/Jorrit Lousberg"

2756

Megatransport TenneT over A2 naar Breukelen-Kortrijk succesvol verlopen

News

oktober 9, 2016

Tennettransformator003

Ook het tweede deel van het transformatortransport naar Breukelen-Kortrijk is succesvol verlopen. Afgelopen nacht legde TenneT’s transformator bestemd voor het in aanbouw zijnde hoogspanningsstation Breukelen-Kortrijk zijn laatste stuk af over de A2.

 

Twee weken geleden begon de transformator zijn reis vanaf het Amsterdam-Rijnkanaal naar de A2. Afgelopen nacht stond het tweede deel van het transport op het programma.

Zaterdagavond omstreeks 23.30 vertrok de transformator vanaf Shell Station Ruwiel richting de A2. Vervolgens stak de transformator de middenberm over naar de rijbaan in de richting Utrecht. Omstreeks 6.30 zondagochtend kwam de transformator aan bij de speciaal aangelegde hellingbaan waarna het laatste stukje naar het in aanbouw zijnde station afgelegd kon worden.

Verkeershinder

Vanwege de enorme afmeting en de daarbij behorende draaicirkel van het transport, werd het verkeer op de A2 regelmatig stilgelegd om de transformator de ruimte te geven. Daarnaast moest een aantal portalen tijdelijk aan de kant vanwege de hoogte van het transport. Totaal waren er zeven verkeersstops van steeds 15 minuten nodig om de transformator de ruimte te geven.

Hoogspanningsstation Breukelen-Kortrijk

TenneT werkt in de omgeving Breukelen-Kortrijk aan de uitbreiding van haar elektriciteitsnet. Om de koppeling tussen het nationale- en het regionale hoogspanningsnet te realiseren bouwt TenneT het 380/150 kV station Breukelen-Kortrijk. Een transformator is een belangrijk onderdeel van een hoogspanningsstation. Hij zorgt ervoor dat de elektriciteit wordt omgezet van 380 naar 150 kV. De transformator is gebouwd in Nijmegen bij SGB-SMIT Group. Vanuit Nijmegen is hij per schip zo dicht mogelijk naar de eindlocaties gebracht. Het laatste gedeelte ging stapvoets over de weg richting het hoogspanningsstation waar de transformator vervolgens wordt geïnstalleerd. Het vervoer werd uitgevoerd door Mammoet. Om overlast zoveel mogelijk te voorkomen, vond het transport ‘s nachts plaats.

Link naar deel één van het transformator transport: http://www.tennet.eu/nl/nieuws/nieuws/eerste-deel-transformatortransport-naar-breukelen-geslaagd/

Read article

IMG_5563_Hisarna_hijsen nieuwe top 28092016

2908

Tata schaalt revolutionaire Hisarna-staalproductie op

News

september 30, 2016

IMG_5563_Hisarna_hijsen nieuwe top 28092016

Foto (rechtenvrij) van het ophijsen van een nieuw onderdeel voor de HIsarna pilot plant bij Tata Steel in IJmuiden.

Bij Tata Steel in IJmuiden wordt op dit moment druk gewerkt aan het vernieuwen van de HIsarna-installatie. HIsarna is een alternatieve technologie voor het maken van vloeibaar ruwijzer. Als de technologie succesvol kan worden ontwikkeld, kan in de toekomst staal worden gemaakt met minimaal 20% minder CO2-uitstoot en een 20% lager energiegebruik. De technologie is bij het staalbedrijf in IJmuiden bedacht en wordt ontwikkeld en getest in een speciale pilot plant op de site.  De vijfde test met HIsarna gaat in januari 2017 van start en zal een half jaar duren. Er is een investering mee gemoeid van 25 miljoen euro. Het HIsarna-project van Tata Steel is onlangs door het Ministerie van Economische Zaken genomineerd voor de titel van Nationaal Icoon, een prijs voor baanbrekende innovatieve technologieën.

 “De modificaties aan de installatie komen voort uit inzichten die zijn opgedaan tijdens de eerste vier proefperiodes”, aldus Koen Meijer, projectleider HIsarna bij Tata Steel. “We hebben aangetoond dat de technologie werkt. En we hebben in de HIsarna-installatie meerdere malen gedurende twee tot drie dagen ruwijzer geproduceerd en daar ook staal van gemaakt. De volgende stap is een half jaar durende testcampagne, die in januari van start gaat. We willen nu aantonen dat deze techniek ook gedurende een langere aaneengesloten periode ruwijzer kan produceren. Om een reëel alternatief voor het hoogovenproces te kunnen bieden is het noodzakelijk om te laten zien dat je ook deze installatie langdurig in een stabiel proces kunt bedrijven. Dat hopen we volgend jaar aan te tonen.”

Het belangrijkste verschil tussen HIsarna en het traditionele hoogovenproces is dat bij HIsarna de grondstoffen (ijzererts en metallurgische kolen) niet hoeven worden voorbewerkt, maar rechtstreeks in het reactorvat van HIsarna kunnen worden ingebracht. Dat scheelt een volledige processtap en levert een CO2-reductie én een energiebesparing van 20% op. Als daarnaast CO2 wordt afgevangen en opgeslagen kan de CO2-uitstoot met wel 80% worden gereduceerd.

De duurtest die in januari van start gaat wordt deels gesubsidieerd door de Europese Unie en de Nederlandse overheid.

Read article

Siemens’ wereldrecord elektromotor maakt eerste vlucht (Siemens persfoto).

2034

Wereldrecord elektromotor maakt eerste vlucht

News

juli 13, 2016

Siemens’ wereldrecord elektromotor maakt eerste vlucht (Siemens persfoto).

Siemens’ wereldrecord elektromotor maakt eerste vlucht (Siemens persfoto).

 

  • Technische mijlpaal: eerste vlucht van een elektrisch aangedreven vliegtuig met een vermogen van 260 kilowatt
  • Siemens-motor drijft acrobatisch vliegtuig Extra 330LE bijna geluidloos aan
  • Technologie wordt onderdeel van ontwikkeling van hybride-elektrisch aangedreven vliegtuig in samenwerking met Airbus

 

Siemens-onderzoekers hebben een nieuw type elektromotor ontwikkeld die met een gewicht van 50 kg een continu vermogen van circa 260 kilowatt levert. Dat is vijf keer zoveel als vergelijkbare aandrijfsystemen. Dit wereldrecord in aandrijvingen heeft met succes zijn eerste vlucht voor publiek gemaakt op de luchthaven Schwarze Heide nabij Dinslaken in Duitsland, waar het bijna geluidloos het acrobatisch vliegtuig Extra 330 LE aandreef. Deze ontwikkeling maakt hybride-elektrisch aangedreven vliegtuigen met vier of meer zitplaatsen mogelijk.

 

“Deze dag gaat de luchtvaart veranderen,” aldus Frank Anton, hoofd van de afdeling eAircraft bij de Corporate Technology, de centrale research afdeling van Siemens. “Dit is de eerste keer dat een elektrisch aangedreven vliegtuig in de kwart-megawattklasse heeft gevlogen.” De Extra 330LE, met een gewicht van bijna 1000 kilogram, is het vliegende testplatform voor het nieuwe aandrijfsysteem. Als acrobatisch vliegtuig is het bijzonder geschikt om de onderdelen tot het uiterste te testen en hun ontwerp te verbeteren.

 

De onderneming gaat de technologie bovendien inbrengen in het samenwerkingsproject waartoe Siemens en Airbus in april 2016 besloten, en wat als doel heeft de ontwikkeling van elektrisch aangedreven vliegen te stimuleren.

 

 

Elektrische aandrijvingen zijn schaalbaar en Siemens en Airbus gaan de record-motor als basis gebruiken voor de ontwikkeling van regionale lijntoestellen met hybride-elektrische aandrijving. “Naar verwachting zien we in 2030 de eerste vliegtuigen met een capaciteit tot 100 passagiers en een bereik van circa 1000 kilometer,” lichtte Anton toe.

 

“De eerste vlucht van ons aandrijfsysteem is een mijlpaal op de weg naar de elektrificatie van de luchtvaart,” aldus Siegfried Russwurm, de Chief Technology Officer van Siemens. “Om dit traject met succes voort te zetten, hebben we baanbrekende ideeën nodig en moeten we risico’s durven nemen. Daarom is de ontwikkeling van elektrische aandrijfsystemen voor vliegtuigen ook het eerste project voor onze nieuwe start-up, next47.” Siemens is vastbesloten om hybride-elektrische aandrijfsystemen voor vliegtuigen in de toekomst commercieel te gaan produceren.

 

Het Duitse luchtvaartonderzoekprogramma (LuFo) heeft de ontwikkeling van deze motor ondersteund. De Extra 330LE is ontwikkeld in een samenwerkingsverband van Siemens, Extra Aircraft, MT-Propeller en Pipistrel (accu).

 

Read article

Schermafbeelding 2016-04-13 om 11.44.39

2416

Siemens zint op overname Emerson Electric (Handelsblatt)

News, Uncategorized

april 13, 2016

Siemens Chief Executive Joe Kaeser maakt misschien van 2016 opnieuw een jaar van grote overnames.

Het Münchense concern gevestigde Siemens is in gesprek met Emerson Electric om diens elektriciteitsnetwerk te kopen, melden persbureaus Reuters en Bloomberg.

Het bedrijf zou vier miljard dollar of 3,5 miljard euro waard zijn volgens Reuters. Emerson Network Power had een omzet van $ 4,4 miljar in het 2015.

Siemens heeft sinds december 2013 zo’n tien miljard dollar uitgegeven aan overnames. Het weigerde commentaar te geven op de berichten.

De Emersondeal zou Siemens’ grootste zijn sinds de overname ter waarde van $ 7,6 miljard van de Amerikaanse specialist in olie-apparatuur Dresser Rand vorig jaar.

Sinds Kaeser ceo werd in augustus 2013, heeft Siemens met het kopen en verkopen van activiteiten gepoogd de winstgevendheid en omzet te verhogen om de concurrentie met aartsrivalen General Electric, het Zwitserse ABB en het Franse Schneider Electric bij te houden.

Siemens is ook in gesprek met de Spaanse windturbinemaker Gamesa over een mogelijke fusie of een combinatie van activiteiten met Siemens Windturbines, dat tot ‘s werelds grootste fabrikant van windturbines zou kunnen leiden .

Amerikaanse bedrijven waren een belangrijk doel het afgelopen jaar. In januari kocht Siemens kocht de Amerikaanse softwarespecialist CD-Adapco voor bijna $ 1 miljard. een overname, waarvoor Kaeser kritiek kreeg vanwege de hoge prijs die Siemens betaalde.

Het in St. Louis gevestigde Emerson stelde vorig jaar juni dat het af wilde van om zijn elektriciteitsnetwerk om zich te concentreren op industriële automatisering en klimaattechnologieën. Het Amerikaanse bedrijf is ook in gesprek met private equity firma’s, met inbegrip van Platinum Equity, om het bedrijf af te stoten, terwijl andere bedrijven ook interesse hebben getoond, meldde Reuters.

Bron; Handelsblatt

Schermafbeelding 2016-04-13 om 11.44.10

 

https://global.handelsblatt.com/edition/402/ressort/companies-markets/article/reports-siemens-eyes-u-s-acquisition

Read article

Tesla Model S

2175

Massaal duurzaam elektrisch rijden vergt wel wat meer dan een Kamermeerderheid

Opinions

april 11, 2016

Spijkstaal_1969_(1)

Spykstaalwagen van de melkman, 1969

telsa-model-S

Klik hier voor de PDF elektrische-auto

elektrische-auto

 

Dus een Kamermeerderheid wil dat wij over tien jaar alleen nog maar in elektrische auto’s rijden. Wie wil weten wat voor consequenties dat heeft voor onze omgeving moet eens een kijkje nemen in de Duitse bruinkoolmijnen. Daar graven machines zo groot als flatgebouwen de bruinkoollaag weg compleet met oude dorpen en al, een maanlandschap van vele tientallen vierkante kilometers achter zich latend.

Nu wordt dat hele landschap wel weer netjes heringericht, maar het geeft een indruk van de omvang van de dagbouwmijnen die nodig zouden zijn als wij de verbrandingsmotor massaal inruilen voor elektrische tractie. Elektromotoren, batterijen en elektronica in het algemeen vergen namelijk aanzienlijke hoeveelheden zeldzame aardmetalen. De meest opvallende eigenschap van deze metalen is dat zij niet zeldzaam zijn. Ze zijn overal te vinden. Bij wijze van spreken in je achtertuin. Je zou beter kunnen spreken van lage dichtheid ertsen: rijk ijzer erts bevat tot meer dan 80% ijzeroxide, bij zeldzame aardmetalen liggen die concentraties tussen de 3% en 10% en komen in het erts vele elementen voor wat raffinage bewerkelijk maakt. Van sommige metalen ligt de concentratie in het erts ver onder de 1%. Dus moet je geweldige hoeveelheden grond omspitten en bewerken om er wat van te winnen.

Ik noem Duitsland als voorbeeld omdat het voor u en mij dichtbij is en omdat het verduurzaming door elektrificatie hoog in het vaandel heeft. Wil je werkelijk zien hoe het er aan toe gaat bij de winning en raffinage van – om er een paar te noemen lanthanium, cerium, neodymium, praseodymium, samarium of terbium, reis dan naar Taobou in Binnen-Mongolië waar zich waarschijnlijk de grootste gifbelt ter wereld bevindt, een ecologische ramp vergelijkbaar met de moedwillige drooglegging van het Aralmeer (door landbouwirrigatie). Vooralsnog dus exporteert Europa de milieugevolgen van een duurzame elektrificatie naar China.

En het echte werk moet nog beginnen: er worden nu enkele honderdduizenden elektrische auto’s per jaar geproduceerd op een totale autoproductie van zo’n 90 miljoen exemplaren waarvan 17 miljoen in Europa. Wereldwijd werden in 2015 ruim 400.000 elektrische auto’s verkocht en er rijden er nu zo’n 1,1 miljoen rond op 1,2 miljard.

Dat betekent als wij bij de huidige stand der techniek in Europa op zelfvoorzienende wijze via elektrificatie willen verduurzamen, we bereid moeten zijn met van die voort gravende bruinkoolflatgebouwen ons gehele continent zo ongeveer om te schoffelen voor de benodigde aardmetalen.

Je kunt tegenwerpen dat dit slechts een moedwillig apocalyptische projectie is omdat de techniek voortschrijdt en technische vooruitgang heeft altijd oplossingen gebracht. Maar datzelfde argument geldt voor de klimaatwetenschap die dit alles in beweging heeft gezet. Ook klimaatmodellen zijn slechts angst inboezemende projecties, momentopnamen gemaakt met de stand van de kennis op dit moment.

Wie zich een beetje in de kwestie verdiept stuit op allerlei veelbelovend onderzoek dat de massale doorbraak van de elektrische auto op een milieuvriendelijke manier mogelijk moet maken. En ook windenergie want dynamo’s zijn in principe identiek aan elektromotoren, ze worden alleen aangedreven in plaats dat ze aandrijven. Zonder permanente magneten en dus zonder zeldzame aardmetalen kun je ook elektromotoren maken, namelijk met elektromagneten. Alleen zijn die vooralsnog veel grotere en zwaarder (want je hebt veel koper nodig) en stukken minder krachtig en efficiënt want de elektromagneten zorgen voor extra stroomverbruik. Vandaar dat neodymium wordt gebruikt in elektromotoren met permanente magneten. Er wordt ook gezocht naar allerlei tussenoplossingen: nieuwe elementen, slimmer magnetiseren, betere softwarematige besturing om allerlei ongewenste magnetische invloeden, zwerfstromen en wat dies meer zij te voorkomen of te onderdrukken.

De LED-lamp, de continu variabele transmissie van DAF, de Quooker kokendwatertapkraan, elk willekeurig technologisch vernieuwend industrieel product vergde zo’n 25 tot 50 jaar om vanaf idee, via research, proof of principle, prototype, demonstratiemodel en uiteindelijke certificatie naar kinderziektevrije serieproductie te ontwikkelen.

Het duurt nog wel even voordat de elektromotor en de generator waar geen neodymium in zit even goed zijn als die met dat metaal. Lithium gebruiken voor een batterij is minder schadelijk dan nickel maar ook lithiumwinning is milieuvervuilend. En dus rijden we niet allemaal volgend jaar duurzaam elektrisch. Het bouwen van lichtgewicht carbonfibre carrosserieen van elektrische auto’s om te compenseren voor het gewicht van batterij en motoren, kost veel meer energie dan het maken van een stalen koetswerk en ook carbon hergebruiken kost veel energie.

Elektrische auto’s zullen daarom voorlopig een nicheproduct blijven. Ze zijn uitstekend voor stadsvervoer: vaak optrekken en remmen. Zet ze in als taxi en bestelauto. Een elektromotor levert bij elk toerental zijn maximale koppel en kan remenergie terug leveren aan de batterij. En hij zet daarom ongeacht rijstijl 85% van de verbruikte energie om in arbeid. Een verbrandingsmotor (levert bij constante belasting een rendement van 50%) zet in de stad al gauw niet meer dan 15% van de tankinhoud om in arbeid. In de stad heb je veel stopcontacten. Je kunt volstaan met een kleinere batterij. Dat scheelt wederom zeldzame aardmetalen. Juist daar kun je wind- en zonnestroom goed bufferen in autobatterijen hetgeen de hele stroomvoorziening stabieler en betrouwbaarder maakt.

Het is goed te bedenken dat de hele ‘transitie’ van een fossiele energievoorziening naar een ‘duurzame’ energievoorziening vooralsnog slechts neerkomt op een verschuiving in de mijnbouw van kolen, olie en gas naar delfstofwinning: ook mijnbouw. Dus, gaten boren, graven en hakken, op grote schaal, in de natuur. Een zo mogelijk nog grotere technische opgave is het terugwinnen van die elementen uit onze afgedankte spullen want ook in die afvalstromen zijn hun concentraties akelig laag. Ook dat vergt weer heel veel energie.

Laat beleid daarom in de pas lopen met de stand der techniek. Vergaloppeer je niet aan ambities waarvan zonneklaar is dat die toch niet gehaald worden en die de desillusie in wat politiek vermag alleen maar nog groter maken.

 

Erwin van den Brink/Het Financieele Dagblad, zaterdag 9 april 2016 (Opinie)

 

 

zie ook

http://www.acea.be/statistics/article/key-figures

 

http://www.oica.net/

 

http://www.pitt.edu/~crf30/Writing3.pdf

 

http://carleasingmadesimple.com/the-2015-guide-to-electric-cars/

 

http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214993715000032

 

http://www.digitaljournal.com/news/environment/baotou-a-toxic-lake-created-because-of-a-thirst-for-technology/article/430511

 

http://web.mit.edu/12.000/www/m2016/finalwebsite/index.html

 

Read article

Onderzoekers Kees-Jan Westrate (Syngaschem BV), Erwin Kessels (TU/e) en Michail Tsampas (DIFFER) (v.l.n.r.) werken samen aan de omzetting van zonlicht in brandstof. Credits: Bram Lamers / DIFFER.

1763

Brandstof uit zonlicht – koolstofdioxide, water en groene stroom als bouwstenen voor duurzame chemie

News

april 6, 2016

Onderzoekers Kees-Jan Westrate (Syngaschem BV), Erwin Kessels (TU/e) en Michail Tsampas (DIFFER) (v.l.n.r.) werken samen aan de omzetting van zonlicht in brandstof. Credits: Bram Lamers / DIFFER.

Onderzoekers Kees-Jan Westrate (Syngaschem BV), Erwin Kessels (TU/e) en Michail Tsampas (DIFFER) (v.l.n.r.) werken samen aan de omzetting van zonlicht in brandstof. Credits: Bram Lamers / DIFFER.

31 maart 2016

DIFFER, TU/e en Syngaschem B.V. starten (Chemical) Industrial Partnership Programme

Richard van de Sanden (DIFFER) en Erwin Kessels (TU/e) ontvangen 1,6 miljoen euro om vloeibare brandstoffen te maken uit groene stroom, water en koolstofdioxide. Zij werken samen met Syngaschem B.V. aan het ophelderen van de fundamentele principes achter deze manier van brandstofproductie. Syngaschem BV financiert de helft van het onderzoeksprogramma. FOM en NWO Chemische Wetenschappen financieren samen de andere helft via een (Chemical) Industrial Partnership Programme (CH)IPP.

 

Door de snelle groei van groene elektriciteitsproductie ontstaat er behoefte aan chemische processen die in plaats van fossiele grondstoffen elektriciteit gebruiken. Dat is bijvoorbeeld relevant bij grootschalige inzet van duurzame, fluctuerende energiebronnen zoals windturbines en zonnepanelen. Door hun tijdelijke stroomoverschotten om te zetten in vloeibare brandstof ontstaat een duurzame energie-infrastructuur.

 

De onderzoekers van het Nederlandse instituut voor funderend energieonderzoek DIFFER, de afdeling Technische Natuurkunde van de Technische Universiteit Eindhoven en het bedrijf Syngaschem B.V. bundelen hun krachten om groene stroom efficiënt om te kunnen zetten in vloeibare koolwaterstoffen met een hoge energiedichtheid, zoals benzine. Kees-Jan Weststrate (Syngaschem BV, project manager) licht toe: “Als we deze specifieke vorm van brandstofproductie goed begrijpen creëren we tegelijk ook mogelijkheden voor het maken van andere hoogwaardige chemische producten. Producten op basis van koolstof zijn niet weg te denken uit onze maatschappij, en op deze manier kunnen we die chemicaliën blijven produceren zonder van fossiele bronnen afhankelijk zijn.”

 

DIFFER-directeur Richard van de Sanden is verheugd over deze nieuwe samenwerking: “Grootschalige en efficiënte opslag van duurzame energie is waar het in de energietransitie om draait. Hoe krijgen we schone energie op de tijd en plaats waar de gebruiker hem wil? Er zijn veel concepten, vaak nog met een laag rendement. Om dat rendement te verbeteren is fundamenteel onderzoek nodig in samenwerking met het bedrijfsleven: alleen dan weet je zeker dat je de juiste uitdaging aanpakt om grootschalige toepassing van je idee mogelijk te maken.”

 

Op het raakvlak van chemie en fysica

Het onderzoek kent zowel chemische als fysische aspecten: de partners zijn actief op het gebied van elektrochemie, katalyse, oppervlaktereacties, spectroscopie en plasmafysica. Om deze reden hebben NWO Chemische Wetenschappen (CW) en de Stichting voor Fundamenteel Onderzoek der Materie FOM samenwerking gezocht en is een multidisciplinair onderzoek tot stand gekomen: een mix van een Industrial Partnership Programme (IPP) van FOM en een Chemical Industrial Partnership Programme (CHIPP) van NWO CW.

 

Topsector Chemie

Het onderzoek sluit aan bij de Topsector Chemie en bij het Innovatiefonds Chemie (IFC) van CW, waarmee NWO bijdraagt aan de Topsector Chemie. Voor dit nieuwe onderzoeksprogramma is een zogenaamde TKI-toeslag aangevraagd, die onderdeel is van de programmabegroting. Deze bedraagt ongeveer 25 procent over de in-cash private bijdragen.

 

Meer over de partners

In het (CH)IPP programma slaan het Nederlandse instituut voor funderend energieonderzoek DIFFER en de onderzoeksgroep Plasma and Materials Processing (PMP) van de Technische Universiteit Eindhoven de handen ineen met het onderzoeksbedrijf Syngaschem BV. DIFFER (www.differ.nl) is onderdeel van FOM en NWO en heeft als missie het uitvoeren en ondersteunen van onderzoek naar de energie van de toekomst. De twee hoofdthema’s van DIFFER zijn duurzame energieproductie uit kernfusie en grootschalige opslag van duurzame energie in de vorm van solar fuels. De onderzoeksgroep PMP van de TU Eindhoven is gespecialiseerd in technieken om fysische en chemische processen efficiënt te laten verlopen op oppervlakken, vooral voor toepassingen op het gebied van duurzame energieopwekking en energieopslag.  Syngaschem BV (www.syngaschem.com) is een privaat Nederlands onderzoeksbedrijf, opgericht in 2013 door hoogleraar Hans Niemantsverdriet en sinds januari 2016 gevestigd in het DIFFER-gebouw op de TU/e-campus. De missie van dit nieuwe SynCat@DIFFER laboratorium is de opslag van groene elektrische energie in de vorm van schone brandstoffen, met als centrale stappen de vorming en omzetting van synthesegas (syngas). Syngaschem BV is op zoek naar fundamenteel begrip als motor van technologische doorbraken. Syngaschem BV is research partner van Synfuels China Technologies Co. Ltd., een uit de Chinese Academy of Sciences afkomstig bedrijf dat in China leidend is in schone coal‐to-liquids technologie. 

 

Read article

Atrain-bogiebaan (1)

2238

‘Eerste flitstreinen kunnen in 2020 over het spoor zweven’

News, Publications

maart 31, 2016

 

 

Interessant bericht via Prorail. Het is in Europa nog nooit wat geworden met het Rondje Randstad (http://randstadrapid.nl/) waarmee Siemens zijn Magnetische Levitatietrein (maglev) de Trans Rapid promootte, een trein die zweeft op een magnetisch veld en wordt voortgestuwd door magneetvelden. Siemens heeft het systeem alleen gerealiseerd op een traject in Sjanghai, China.

Het systeem dat hier wordt beschreven is een hybride: de trein wordt wel voortgestuwd door magneetvelden maar het zweven gebeurt op een luchtkussen. De voordelen zijn net als bij de maglevtrein afwezigheid van asdruk, het treingewicht wordt verdeeld over luchtkussens dus er zijn veel minder fundatieproblemen, en de onmogelijkheid te ontsporen omdat de trein de baan-annex-motor als het ware omklemt.

Maar dat ‘we’ in 2020, dus over vier jaar, met 450 km/h door het land zweven, lijkt mij een redelijk optimistische aanname. Ik zou zeggen: eerst maar eens ergens uitproberen.

 

hier het persbericht van Prorail:

Atrain, ontwerp

Een systeem-innovatie waarbij de huidige treinen worden omgebouwd tot zwevende flitstreinen. Als het aan bedenkers van de  A-train, Jim Schoot en Bearnd Hylkema ligt, is dit al vanaf 2020 mogelijk. Door het gebruik van magneten en luchtdruk kunnen treinen die omgebouwd zijn tot Atrain met hoge snelheden over het spoor zweven. Doordat er geen contact meer wordt gemaakt met de rails kunnen de treinen snelheden van 450 kilometer per uur bereiken, zijn ze minder gevoelig voor slechte weersomstandigheden, is 25 procent minder spooronderhoud nodig en vermindert de overlast door trillingen, geluid en fijnstof.

De A-train is een concept waarbij een treinreis tussen Amsterdam en Utrecht minder dan tien minuten zou moeten duren. De trein rijdt niet langer op wielen, maar zweeft over het spoor als een soort verfijnde hovercraft. Het draaistel met de wielen onder de trein zijn vervangen door een bogie waarbij luchtdruk ervoor zorgt dat de trein over het spoor zweeft en magneten zorgen voor de voortstuwing. Bedenkers Jim Schoot en Bearnd Hylkema van  ontwerp- en adviesbureau Novus Finitor werken al ruim zeven jaar aan dit concept wat volgens hen de ‘nieuwe treinstandaard van de 21e eeuw’ moet worden.

Schoot: “We lopen op dit moment vast in mobiliteit, ook op het spoor. De intensiteit van het vervoer neemt verder toe, maar ook de eisen die we eraan stellen. We vinden de reis vaak te lang. Daarnaast zijn er steeds meer mensen die zich in de spits willen verplaatsen.” De huidige treintechniek is volgens Schoot ‘ten dode opgeschreven’. “De fysieke infrastructuur loopt achter op de digitale infrastructuur”, zegt de uitvinder. “We zijn nu steeds zaken met vijf procent minder erg aan het maken. Vijf procent meer punctualiteit, vijf procent minder treinverstoringen. Het is tijd dat er een echte systeemsprong wordt gemaakt en dat kan met Atrain.”

Atrain

Atrain is een technologie waarbij luchtlagering wordt gecombineerd met magnetische voorstuwing. De luchtlagering gebeurt via Air Bearing Fender (ABF) en de aandrijving wordt geregeld via Permanent Magnetwheel Propulsion (PMP). ABF maakt het mogelijk om op een ultradunne luchtlaag personen of goederen massavrij te verplaatsen. PMP is gebaseerd op het magnetische samenspel tussen een aandrijfwiel met permanente magneten op het voertuig en een aluminium strip in de spoorbaan. Het gaat om een contactloze aandrijf- en remtechniek.

In de praktijk betekent dit dat het draaistel met de wielen van de treinen wordt vervangen door een bogie die over een dunne luchtlaag zweeft. De trein wordt voortgeduwd door de magneetwielen in de bogie. Jim Schoot: “Doordat er geen wrijving meer is, is er geen slijtage met bijbehorende uitstoot en kosten. Door de hoge acceleratie- en remkracht kunnen de treinen sneller optrekken en remmen en snelheden worden gehaald van meer dan 450 kilometer per uur.”

Atrain, bogie

Lagere kosten

Het mooie is volgens Schoot dat de Atrain techniek toegepast kan worden op het huidige treinmaterieel en spoorinfrastructuur. Daardoor zouden de implementatiekosten laag zijn en kunnen de investeringen in korte tijd worden terugverdiend. “Doordat er geen contact meer wordt gemaakt tussen de wielen en de spoorinfrastructuur zullen de kosten van het spooronderhoud misschien nog maar een kwart van de huidige zijn. Ook gaat de gewichtscapaciteit omhoog, omdat de aslasten verdeeld worden over een veel groter oppervlak. Dit heeft voordelen voor het spoorgoederenvervoer, want dit betekent meer massa per wagon. En bij nieuwe trajecten is er minder zware infrastructuur nodig, waarmee investeringen gehalveerd kunnen worden.”

Verzakkingen op het spoor op bijvoorbeeld de Betuweroute, wisselstoringen en negatieve impact van weersomstandigheden door herfstbladeren, windvlagen of sneeuw behoren daardoor volgens Schoot ook tot de verleden tijd. “De problemen met de Intercity Direct-treinen op de spoorbrug van de HSL kunnen met de Atrain ook worden verholpen. Omdat de trein door middel van luchtlagering de baan als het ware omarmd is het veel veiliger. Doordat  treinen geen contact meer maken met de rails, zullen alle problemen die bij rail horen dan ook verleden tijd zijn.”

Door de enorme besparingen wordt volgens Schoot de treinexploitatie een stuk aantrekkelijker. “Bestaande trajecten worden weer rendabel en nieuwe trajecten kunnen worden ontsloten. De kosten van openbaar vervoer gaan per reiziger omlaag.” Dat zou volgens de uitvinder er zelfs voor kunnen zorgen dat mensen vanaf 2045 vrij kunnen reizen.

Proof of concept

De technische universiteiten van Delft en Twente hebben het concept van de Atrain doorgerekend en vastgesteld dat het toepasbaar is. Schoot zoekt nog naar strategische partners en investeerders om toe te werken naar een ‘proof of concept’ om ook aan te tonen dat de oplossing in de praktijk gaat werken. Om dit te kunnen realiseren is een investering van twee miljoen euro nodig.

Hoewel ook buitenlandse partijen interesse hebben getoond zou Schoot graag zien dat de Atrain-technologie in Nederland wordt gelanceerd. “Ik denk dat Nederland een goede proeftuin zou kunnen zijn voor deze systeemsprong, omdat we met de Atrain flinke stappen kunnen maken in het verbeteren van de prestaties op het spoor. Als dat is gebeurt, kan het concept ook naar andere landen worden uitgerold.”

Shift2Rail

“Het zou bijvoorbeeld goed zijn als dit project wordt opgenomen in het Europese Shift2Rail-programma. Een van de doelstellingen van dit programma is om modal shift te realiseren, maar dat is nog steeds niet gelukt. Ik denk dat de Atrain hier wel voor zal kunnen zorgen, omdat alle drempels om voor het OV te kiezen zoals langere reistijd, verstoringen, hoge kosten en de last mile met deze oplossing worden weggenomen. Daarom zou Shift2Rail  Shift2Atrain moeten worden.”

Bron: Pro Rail, Marieke van Gompel

 

 

 

 

Read article

nuon_infographic_opslag-groene-stroom_ammoniak_superbatterij_nl

1701

Windstroom als energie opslaan in de vorm van ammoniak

News

maart 29, 2016

nuon_infographic_opslag-groene-stroom_ammoniak_superbatterij_nl

 

nuon_infographic_opslag-groene-stroom_ammoniak_superbatterij_nl

 

Nuon slaat met haar Magnum-centrale in Eemshaven een nieuwe weg in. Nuon onderzoekt hoe zij haar gascentrale in de toekomst zonder CO2-uitstoot kan inzetten.

Gascentrales bieden de meest efficiënte en flexibele back-up capaciteit wanneer de wind niet waait of de zon niet schijnt, maar draaien momenteel weinig. Toch ziet Nuon toekomst voor deze centrales. Wind- en zonne-energie kunnen nu nog niet grootschalig worden opgeslagen. Dat betekent dat deze duurzame energie niet gebruikt kan worden als er sprake is van veel wind of zon. Samen met de onderzoeksgroep van professor Fokko Mulder van de TU Delft onderzoekt Nuon daarom de mogelijkheden om deze zogeheten seizoensoverschotten bij Magnum op te slaan in de vorm van ammoniak. Die weer als brandstof zonder CO2-uitstoot kan worden gebruikt in de gascentrale.

Recyclen van wind

Alexander van Ofwegen, directeur Nuon Warmte, licht toe: “Dit idee bestaat uit drie stappen. Allereerst zet je elektriciteit uit wind om in vloeibare ammoniak. Daar komt een chemisch proces bij kijken, waarbij je waterstof aan stikstof bindt om ammoniak te maken. Dan sla je de ammoniak op in grote tanks – dat kan zo lang als het nodig is. Zo heb je altijd een voorraad brandstof voor die momenten dat er weinig wind of zon is. Ammoniak kun je namelijk als laatste stap als koolstofvrije brandstof gebruiken in de gascentrale. Hierbij komen alleen stikstof en waterdamp vrij, geen CO2. Wat verder zo mooi is aan dit concept, is dat het op alle plekken in de wereld mogelijk moet zijn om duurzame energie om te zetten in ammoniak. Hiermee recycle je eigenlijk de energie uit wind of zon – je gebruikt wind- of zonne-energie om ammoniak te maken en je maakt van de gascentrale bovendien een superbatterij!”

Magnum-centrale voorop in de energietransitie

In 2013 werd de Magnum-centrale van Nuon in Eemshaven officieel geopend. Het oorspronkelijke concept was een centrale te bouwen die op verschillende brandstoffen, zoals biomassa, gas en kolen kon draaien. In onderling overleg met natuur- en milieuorganisaties kwam in 2011 het besluit dat Magnum in ieder geval tot 2020 een gascentrale zou blijven. Met het onderzoek van Nuon en TU Delft ziet Nuon definitief af van het gebruik van steenkolen in deze centrale. Nu wordt juist gezocht naar een toekomst voor Magnum zonder CO2-uitstoot.

Onderzoek TU Delft en Nuon

Hoewel TU Delft en Nuon nog aan de tekentafel zitten en er nog veel onderzoek nodig is, zijn beide partijen van mening dat het opslaan van energie in ammoniak een veelbelovende techniek is die met het nodige onderzoek en aanvullende financiering binnen een jaar of 10 op grote schaal toegepast kan worden. Uiteraard staan veiligheid en milieu in dit onderzoek voorop. Alexander van Ofwegen: “Ammoniak wordt al ruim 100 jaar op verschillende manieren toegepast – het is de grondstof voor kunstmest, maar het wordt ook gebruikt in grote koelinstallaties voor bijvoorbeeld ijsbanen. Daarnaast hebben we in Nederland veel ervaring met het grootschalig opslaan van ammoniak. Maar natuurlijk moeten we, net als bij elke andere geconcentreerde chemische stof, de nodige veiligheidsmaatregelen in acht nemen. We hopen binnen 5 jaar een demonstratie op relevante schaal te kunnen doen.”

Power to Ammonia

Het onderzoek van Nuon en TU Delft is onderdeel van het project ‘Power to Ammonia’, waarvoor het Institute for Sustainable Process Technology (ISPT) meerdere partijen samen heeft gebracht om kennis te delen en onderzoek te doen. Power to Ammonia is een samenwerkingsverband van ISPT, Stedin Infradiensten, Nuon, ECN, TU Delft , Universiteit Twente, Proton Ventures, OCI Nitrogen, CE Delft en AkzoNobel.
Meer informatie over Power to Ammonia is online te vinden

http://www.nuon.com/nieuws/nieuws/2016/nuon-en-tu-delft-onderzoeken-opslag-windenergie-in-nieuwe-superbatterij/

Read article

TeslaS

2048

Singapore beboet importeur Tesla voor milieuvervuiling

News

maart 12, 2016

TeslaS

In de Verenigde Staten komen automobilisten die een nieuwe Tesla Model S kopen, in aanmerking voor een hele reeks van de federale en lokale fiscale voordelen omdat de volledig elektrische sedan wordt beschouwd als een nul-emissie auto. Zo niet Het in Singapore waar de eerste Tesla-eigenaar een zware belastingaanslag kreeg want de Tesla S valt daar in dezelfde categorie als de meest vervuilende nieuwe auto’s.

Joe Nguyen was zeven maanden bezig een Model S die hij kocht in Hong Kong naar Singapore te importeren. Het Carbon Emissions Vehicle Scheme (CEVS) beloont automobilisten die een gebruikte eco-vriendelijke auto importeren met een ruwweg $ 11.000 fiscaal voordeel, maar Nguyen werd aangeslagen voor $ 11.000, een aanslag die is gebaseerd op het feitde dat de S te veel elektriciteit verbruikt.
“Ze stellen dat de auto 444 wattuur per kilometer verbruikt. Dit zijn geen specificaties die ik heb gezien op de website van Tesla of ergens anders”, aldus Nguyen in een interview met Channel NewsAsia.
Een woordvoerder van Singapore Land Transport Authority (LTA) zei dat de heffingboete volledig gerechtvaardigd is.

“Zoals voor alle elektrische voertuigen wordt per wattuur geleverd motorvermogen een emissiefactor toegerekend zoals die geldt voor een wattuur geleverde netstroom. Dit is om rekening te houden met de CO2-uitstoot tijdens de opwekking van elektriciteit”, schreef de woordvoerder in een verklaring. De LTA voegde eraan toe dat het nooit een Model S had getest voordat Nguyen zijn auto kocht.
Dat betekent dat, onder Singaporese regelgeving, de Model S in dezelfde categorie valt als auto’s met een verbrandingsmotor die tussen 216 en 230 gram CO2 per kilometer uitstoten. Met andere woorden, hij is ongeveer net zo milieuvriendelijk als een high-performance benzinemodel als de Audi RS 7, de AMG GT S, en de Porsche Cayenne S.
Tesla CEO Elon Musk heeft over de boete gesproken met Lee Hsien Loong, de premier van Singapore. Loong belooft de situatie te onderzoeken, maar een woordvoerder van het kantoor van de minister-president vertelde The Straits Time dat het nog te vroeg om te zeggen of de boete zal vervallen

http://www.digitaltrends.com/cars/tesla-fined-for-pollution-news-report-response/

Read article