MENU

infrastructuur
Tag Archive

Schermafbeelding 2016-03-22 om 15.28.19

1348

Slimmere wegen (Mapzine)

Publications

maart 22, 2016

Schermafbeelding 2016-03-22 om 15.28.19

Om Nederland bereikbaar te houden, moeten de wegen slimmer worden. Voor meer asfalt ontbreekt de ruimte, nog los van de andere problemen die daardoor kunnen ontstaan. Langzaam maar zeker ontgroeien de systemen die het verkeer slimmer moeten maken de tekentafel en worden de opgedane inzichten in de praktijk gerealiseerd.

Dit MAPzine beschrijft een aantal voorbeelden daarvan. Lees hoe Noord-Brabant met een appspookfiles te lijf gaat. Met de Truckplatooning challenge wordt binnenkort gedemonstreerd dat het nu al mogelijk is om vrachtwagens in colonne dicht achter elkaar over de openbare weg te rijden. In Oostenrijk worden ITS-toepassingen live getest in een Living Lab. Ook buiten Europa hebben slimmere wegen de toekomst, blijkt in Dubai. Tenslotte wordt vooruitgekeken naar de toekomst van ITS en zelfrijdende auto’s.

Klik hier om Mapzine te openen: http://mapzine.nl/v13/nl/introductie.html

Read article

bldbankrws437781

2032

Sluizen in de Nieuwe Waterweg: voorlopig niet

News

maart 6, 2016

bldbankrws437781

De Maeslantkering. (Foto Rijkswaterstaat)

Wordt de Nieuwe Waterweg een soort tweede Noordzeekanaal, dat wil zeggen met een zeesluis? Daarmee is het achterland beter beveiligd omdat het altijd tijdkost om de Maeslantkering te sluiten em ee schutssluis altijd dicht is, aan een kant. De meningen zijn verdeeld. Voor de fijnproevers hieronder een artikel van Gerard vd Ven Nieuwe Waterweg en Noordzeekanaal  (klik op rode tekst) waarin hij de historie beschrijft van het graven van het Noordzeekanaal en van de Nieuwe Waterweg aan het einde van de negentiende eeuw.

Schermafbeelding 2016-03-02 om 17.15.21

Het hierna volgende artikel komt van Waterforum Online:

Vorige week besloot minister Schultz de aanleg van sluizen in de Nieuwe Waterweg op de lange baan te schuiven. “Onverstandig”, vindt Frank Spaargaren van de groep gepensioneerde ingenieurs die het plan bedachten. Voor grote civiele werken met een levensduur van 50 tot 100 jaar is adaptatie niet relevant. Over tien jaar weten we niet veel meer dan we nu doen. In de tussentijd worden wel beslissingen uitgevoerd die niet passen in Plan Sluizen en dat kan leiden tot 2 – 3 miljard extra kosten.
Op termijn is de aanleg van sluizen in de Nieuwe Waterweg, volgens de ingenieurs, onontkoombaar.  De vraag is alleen wanneer het besluit tot de aanleg moet worden genomen. Volgens de groep ingenieurs is dat uiterlijk in 2020 en volgens de minister en de deltacommissaris is dat pas nodig in 2040. De minister wil dan bezien of de Maeslantkering wordt vervangen of dat er sluizen moeten komen. Zij gaat de systeemkeuze, een open Nieuwe Waterweg met Maeslantkering of sluizen uit de weg. De  groep Spaargaren heeft vorige week een brief gestuurd aan de vaste commissie van Infrastructuur en Milieu. Zij zijn blij met het weer op de agenda zetten van de sluizen als volwaardige optie, maar dringen aan op de systeemkeuze rond 2020. 

Schermafbeelding 2016-03-02 om 15.55.56

Het plan Spaargaren c.s.

 

Strategische keuzes
“Adaptieve maatregelen zijn prima zolang het gaat om zandsuppleties of om andere maatregelen met een kortere levensduur. Voor dijkversterkingen en infrastructurele werken met een lange levensduur zijn dit soort overwegingen niet relevant”, stelt Spaargaren. “Wij zijn bang dat het uitstellen van het besluit leidt tot verkeerde strategische keuzes op meerdere vlakken.” Hij refereert aan de veiligheid die met de Maeslantkering na 2050 onvoldoende kan worden gegarandeerd. “Door klimaatverandering zal de kering vaker dicht moeten, waardoor de faalkans toeneemt.” Ook de hoeveelheid zoetwater kan met sluizen beter worden bewaakt en de verzilting kan worden teruggedrongen. Ook het zout maken van het Volkerak-Zoommeer is niet nodig. In het Plan Sluizen blijft het Volkerak-Zoommeer zoet en in open verbinding met het Haringvliet.

Haven versus landbouw
Een belangrijke reden om de Nieuwe Waterweg open te houden is de toegankelijkheid van de haven van Rotterdam. Spaargaren maakt duidelijk  dat het onderzoek  heeft uitgewezen dat als gevolg van de  klimaatverandering de Maeslantkering vaker zal moeten sluiten en dat de kering op termijn voor dezelfde stagnatieproblemen zal zorgen als sluizen. “De havenlobby is groot, maar Nederland moet ook rekening houden met de belangen van de landbouw en tal van andere activiteiten die afhankelijk zijn van voldoende zoetwater De nationale opbrengst van deze activiteiten is ruim tien keer zo groot als de bijdrage van de havengebonden activiteiten”, stellen de ingenieurs in hun brief.

Buitendijkse risico’s
Speciale aandacht vragen de ingenieurs voor de buitendijkse gebieden. De risico’s zijn naar hun mening tot dusver onderbelicht gebleven. Het gaat niet alleen om bewoonde gebieden, maar ook om industriële gebieden zoals de Petroleum havens en de Botlek. In de doorloop naar 2100 zou daar een schade van 10 miljard euro of meer kunnen ontstaan. Dat gaat gepaard met sociale ontwrichting en ernstige gevolgen voor het milieu. “Wij achten dit risico onacceptabel”, stellen de ingenieurs in hun brief. Met sluizen wordt dit risico vrijwel geëlimineerd.

Agenda
Als de vaste commissie van Infrastructuur en Milieu de voorstellen van de groep ingenieurs onderschrijft, zal minister Schultz in juni opnieuw reageren op het Plan Sluizen. Indien de sluizen er in 2050 zouden liggen, heeft dat ook gevolgen voor de dijkversterkingen die op de rol staan. Er zijn dan minder ingrijpende dijkversterkingen nodig.

(Bron: Waterforum Online)

Klik hier voor het plan van Spaargaren_sluisplanNWW

 

 

Read article

( Foto Bram van de Biezen 06-53148371 )

1412

Siemens installeert laatste turbine van Windpark Westermeerwind momenteel Nederlands grootste windpark in het water

News

maart 1, 2016

Installatie van een windturbine van Windpark Westermeerwind from Westermeerwind on Vimeo.

Emmeloord/Den Haag, 1 maart 2016. De opbouw van de 48 windturbines voor near shore Windpark Westermeerwind in het IJsselmeer is voltooid. Siemens heeft de laatste turbine compleet geïnstalleerd. Na de testfase wordt het windpark in bedrijf gesteld. De zeer windrijke locatie en de kwaliteit van de gekozen turbines zorgen voor een hoge duurzame elektriciteitsproductie, zo blijkt nu al.

Anne de Groot, directeur Westermeerwind: “Sinds in februari bijna de helft van de windturbines is overgedragen aan Westermeerwind, wekt het windpark al voldoende stroom op voor circa 80.000 huishoudens. Momenteel is Windpark Westermeerwind Nederlands grootste windpark in het water. De komende periode wordt de tweede helft van het park uitgebreid getest, waarna hoofdaannemer Siemens ook de laatste turbines aan ons overdraagt. Dan wekken de in totaal 48 turbines voldoende windstroom op voor zo’n 160.000 huishoudens. Ongeveer een jaar nadat het windpark operationeel is, kunnen inwoners en agrariërs uit de Noordoostpolder, Urk en voormalig Lemsterland deelnemen via obligaties of aandelen”.

“De installatie van de funderingen, kabels en turbines voor Windpark Westermeerwind, heeft zoals gepland een jaar in beslag genomen”, aldus Willie Wienholts, projectmanager van Siemens. “De eerste funderingspaal werd in maart vorig jaar in de bodem van het IJsselmeer geheid; de laatste paal in mei. Gedurende de zomermaanden werden de elektriciteitskabels gelegd en het transformatorstation op land voltooid. Siemens installeerde de eerste complete windturbine in september op zijn fundering en nu, een half jaar later, de laatste. De komende 15 jaar zal Siemens het windpark ook onderhouden”.

 

Over windpark Westermeerwind
Westermeerwind wordt gebouwd in het water van het IJsselmeer langs de dijken van de Noordoostpolder. Het is het grootste near shore windpark van ons land en bestaat uit 48 windturbines van 3 MW – verdeeld over twee rijen langs de Westermeerdijk en een langs de Noordermeerdijk – en een transformatorstation op het land. Het windpark gaat windstroom voor 160.000 huishoudens produceren. Zie: westermeerwind.nl
Westermeerwind maakt deel uit van Windpark Noordoostpolder met 86 windturbines in het water en op het land, langs de dijken van het IJsselmeer. Zie: www.windparknoordoostpolder.nl

Westermeerwind heeft de bouwbegeleiding en de bedrijfsvoering van Windpark Westermeerwind uitbesteed aan Ventolines uit Emmeloord. Siemens bouwt als hoofdaannemer het Windpark Westermeerwind en zal het windpark onderhouden voor een periode van minimaal vijftien jaar. Verschillende Nederlandse bedrijven werken als onderaannemer mee aan het project, waaronder Van Oord en Mammoet voor de funderingen en de installatie van de windturbines en VBMS (VolkerWessels Boskalis Marine Solutions) voor de bekabeling naar het transformatorstation. De stroom wordt afgenomen door Eneco.

 

 

 

Read article

20150929-noordzuidlijn-centraal-station-open-havenfront-Gé-Dubbelman-2-1200x800

1071

Duik mee in het Open Havenfront

News

februari 26, 2016

20150929-noordzuidlijn-centraal-station-open-havenfront-Gé-Dubbelman-2-1200x800

 

 

 

In het Open Havenfront voor Amsterdam CS is de aannemer van de Noord-Zuidlijn bezig de buispalen te verwijderen die eerder het overhangende deel van het tijdelijke busplatform aan de oostzijde van het voorplein van Amsterdam Centraal Station ondersteunden. Na enig onderzoek van de water- en bodemkwaliteit is gekozen om deze palen te verwijderen met de hulp van duikers die met snijbranders de palen een meter onder de waterspiegel los branden. Op deze locatie werken twee duikers. Lees hier  een interview met duiker Adwin. Collega Bert dook afgelopen dinsdag het water in met een waterdichte go-pro camera. Zo kunt u ook eens meekijken om een idee te krijgen van het onderwaterwerk.

klik hier voor meer:

Foto’s: Gé Dubbelman/tekst Margreet Bosma (Gemeente Amsterdam) En lees deze boeiende reportage uit het tijdschrift Nebest (klikken)

Beroepsduiker-Nebest

 

 

Read article

14PGS-Storrington-Nodding-Donkeys-m

1332

Mogelijk enorme oliebel onder Zuid-Engeland

News

februari 25, 2016

 

14PGS-Storrington-Nodding-Donkeys-m

 

Een oliebel ter waarde van miljarden ponden – zo veel als alle Noordzeevelden ooit hebben bevat – bevindt zich mogelijk onder een gebied in Engeland met de bijnaam ‘Britain’s Dallas’. Onderzoek wijst er op dat zich 100 miljard vaten van de fossiele brandstof onder de Engelse graafschappen bevinden. De potentiële goudmijn in het Weald Basin onder Surrey, Sussex, Hampshire en Kent, kan tegemoet komen aan eenderde van de Britse vraag naar olie binnen 15 jaar, volgens het consortium dat het gebied heeft onderzocht. Dit kan afhankelijkheid van olie uit het Midden-Oosten en Rusland verminderen en kan een belangrijke impuls zijn voor de Britse industrie op een moment dat de Noordzee aanbod afneemt.

Maar olie-experts blijven sceptisch over de claims die één van hen beschrijft als “te optimistisch”. Sinds 1975 zijn van de naar schatting 100 miljard vaten olie in het Britse deel van de Verenigd Noordzee, slechts 45 miljoen gewonnen en zitten er nog zo’n 20 miljard in de bodem. Deskundigen waarschuwen dat slechts een fractie van de Weald Basin olie winbaar kan blijken te zijn. Ze stellen ook dat fracking nodig zou kunnen om aanzienlijke hoeveelheden te winnen.

Het Horse Hill Developments-consortium deed de ontdekking tijdens proefboringen tien kilometer vijf van Gatwick Airport.
UK Oil & Gas Investments, dat een 30 procent belang heeft, stelt dat ‘cutting-edge data’ er op wijzen dat er 158 milljoen vaten per vierkante mijl te winnen zijn – hetgeen neerkomt op totaal 100 miljard vaten in het hele bassin. Bij de huidige olieprijzen, is dit ongeveer 4.700 miljard euro waard. Stephen Sanderson van UKOG, die aandringt op het niet gebruiken van fracking, zegt: “In 2030 kunnen we 10 procent tot 30 procent van de Britse vraag naar olie produceren vanuit de Weald gebied.” Neil Ritson, van Solo Oil, zegt dat het “van grote economische betekenis is”. Als tests aantonen dat olie kan worden gewonnen, kan het productieproces binnen 18 maanden beginnen, voegt hij eraan toe.

Amerikaanse firma Nutech, die de tests uitvoerde, schatting dat 3 tot 15 procent pvan het olieveld exploitabel is – zo’n tot 15 miljard vaten. UKOG voorzitter David Lenigas zegt dat het boren in de Weald ‘vele duizenden’ banen creërt. Hoewel de exploratie slechts plaats 150 van de 2500 vierkante kilometer betreft, zegt dat hij het consortium er van overtuigd is dat de hele regio rijk aan olie is.

Maar volgens professor Alastair Fraser, van het Imperial College in Londen, zijn die beweringen ‘te optimistisch’. Een studie van de universiteit houdt het op maximaal van 40 miljard vaten in de regio, terwijl de British Geological Survey schatte dat het om niet meer dan 4.4 miljard vaten schalieolie gaat .

Klik hier voor het volledige artikel uit de Daily Mail

 

Read article

Haarlem-Vroom_en_Dreesman_50_jaar_-_1946

2575

Een nieuw leven voor V&D: multi-minifabriek – van detailhandel naar detailnijverheid: de gerobotiseerde stad

News, Opinions

februari 24, 2016

Een nieuw leven voor V&D

 

V&D_Zeist_ZwartWIt_Hogeweg

(Nieuwe technologie zorgt uiteindelijk voor nieuwe banen)

De zo gevreesde ‘robot’ (zie rapport van het Rathenau-insituut en komende SER-advies) gaat de industriële nijverheid terugbrengen in de binnensteden. Minimanufacturing heeft de toekomst. De moderne versie van de oude huisnijverheid – die van het spinnewiel en het weefgetouw – bedient zich van machines die in een winkel passen. De hakkenbar wordt weer volwaardige schoenmaker. De toekomst is ‘taylormade’. Detailhandel wordt detailnijverheid.

Daar ligt de toekomst van de winkelstraten waar nu zo’n bres wordt in geslagen door het faillissement van V&D, DA en Macintosh. Een filiaalhouder van V&D antwoordde op de radio op de vraag of Vroom en Dreesmann niet al lang een beetje suf was, dat er met het assortiment niks mis is: Hij had in de buurt rondgekeken in wat confectiezaken en, echt, V&D heeft heus de laatste mode. En dat is nu juist het probleem: de laatste mode vind je overal, vooral ook in webshops.

Het is tijd voor een herwaardering van het begrip ‘exclusief’. Een product wordt begerenswaardig juist als het voor andere mensen niet te verkrijgen is. Prijsvorming is daarvoor een manier. Een andere manier is er gewoon maar een exemplaar van maken. Een fysieke winkel kan straks alleen nog bestaan omdat je er dingen koopt die online niet te koop zijn omdat ze nog niet bestaan. Omdat ze worden gemaakt waar je bijstaat. Helemaal volgens jou wensen. En dat kan steeds beter dankzij machines die we robots noemen.

Een exemplaar is mooi, maar dan moet het wel betaalbaar zijn. Dat kan nu de industriële automatisering rijp is om de sprong te maken van de zakelijke markt naar de consumentenmarkt dankzij technologieën zoals mechatronica en rapid prototyping die zich vanaf begin jaren negentig in de maakindustrie hebben ontwikkeld tot wat we nu robotica noemen, culminerend in de bewierookte 3D-printer in al zijn variëteiten. Machines zoals operatierobots die nu worden gebruikt bij hersenoperaties evenaren de fijnmotoriek, de oog-hand coördinatie van de neurochirurg. In de industrie besturen zogenoemde visionsystemen die machines en het ultieme visionsysteem komt in de zelfrijdende auto. Dat zal de kosten van machinebesturing naar beneden drijven.

RoboTender kopie

De robotender, een robot als barman.

 

Naarmate de elektromechanica en software in prijs daalt komen ze binnen handbereik van het midden- en kleinbedrijf. De nieuwe ambachtelijkheid vraagt vooral creativiteit, vaardigheid in communicatie en vindingrijkheid om nieuwe toepassingen te bedenken.

Het is nu al mogelijk u een maatpak aan te meten dat klaar is terwijl u wacht dankzij 3D-scanners. Reshoring, het terughalen van kledingproductie uit lage lonenlanden, is een actueel thema in de kledingbranche. Door de toenemende mogelijkheden van productieautomatisering dalen de kosten in de kledingindustrie terwijl de lonen in Azië stijgen. Het gesleep met al die spullen in containerschepen de halve wereld over en de enorme kosten van voorfinanciering van voorraad en vervolgens het als onverkoopbaar afboeken van een groot gedeelte van die voorraad, de zogenaamde uitverkoop, zorgt voor enorme verspilling in de confectie-industrie. Machines die enkelstuks bijna even goedkoop maken als batchproductie gaan de ‘waste’ uit de econome knijpen en brengen nieuw leven in de stad.

Haarlem geldt als een zeer gemiddelde stad. Wat er tussen 1950 en 1990 verdween uit de stad en naar de rand werd verplaatst waren: kleermakers, een reeks drukkerijen en uitgeverijen, automobielbedrijven, smederijen, een brouwerij, zuivelfabriek, vier ziekenhuizen, een drijfriemenfabriek, vele bioscopen, een scheepswerf, machine- en hijskranenfabriek, een fabriek voor spoorwegmaterieel, een chocoladefabriek, een limonade- en frisdrankenfabriek.

Op menig plaats was de grond vervuild. Die moest worden gesaneerd, zodat er woningen op konden worden gebouwd. En waar dat niet exploitabel was, kwamen er winkels en zakelijke dienstverlening. En er werd, zeker tot aan 1980, gedacht in schaalvergroting en functiescheiding. Er kwam een heel groot ziekenhuis buiten de stad, de industriële bedrijven – als ze nog een toekomst hadden – verhuisden naar een nieuw bedrijventerrein.

Juist V&D stond aan de basis van die ontwikkeling. De heren Vroom en Dreesmann openden in 1896 aan de Korte Veerstraat in Haarlem het Magazijn de Zon, de eerste winkel met een bovenverdieping, en dus met afdelingen, zoals een warenhuis. V&D zette later een veel groter pand neer aan de overkant van die straat en toen ook dat te klein was gaf de firma in 1927 architect Jan Kuijt opdracht om een kilometer verderop een enorm gebouw neer te zetten in een Amerikaanse ‘wolkenkrabber’-stijl, met liften en roltrappen, dat veel controverse opriep maar dat archetypisch is voor heel veel V&D-filialen die Kuijt in Nederland zou bouwen.

 

 

(Geproduceerd door OK_TV (www.oktv.nl) i.o.v. City Marketing Haarlem. )

In Haarlem is het gebouw een icoon geworden omdat er een verhaal aan vast zit: het conflict met drogist Van der Pigge. Die weigerde zich door Vroom en Dreesmann te laten uitkopen en dus restte het (inmiddels) warenhuisconcern niets anders de wolkenkrabber letterlijk om het pand van Van der Pigge heen te bouwen. Het conflict inspireerde de toneelschrijver Herman Heijermans tot het toneelstuk De Opgaande Zon. Dat gaat over de ongelijke strijd van een kleine neringdoende tegen het grootkapitaal. In het verhaal loopt het met de eerste slecht af.

0072

V&D in Haarlem. Hoe Verwulft, voorzijde waar de bomen staan, met de Gierstraat. Het pand van Van der Pigge zien we rechts onder in de foto, omklemd door het V&D-gebouw.

 

Maar de drogisterij van Van der Pigge bloeit nog steeds terwijl zowel V&D als drogisterijketen DA over de kop zijn. Al die jaren heeft Van der Pigge trouw en gestaag zijn klandizie met puntzakken drop, etherische oliën en met de hand gevijzelde kruiden, alles afgewogen, gelukkig gemaakt.

Nu is er met het concept ‘warenhuis’ iets aan de hand. In het Engels heet het ‘departmentstore’, dus een winkel met gescheiden afdelingen voor categorieën producten, maar het is ook vertaald vanuit het Engelse ‘warehouse’, pakhuis, dat in feite een tijdelijke opslag is van geïmporteerde goederen. Pakhuizen huisvestten nieuwe, vreemde, exotische goederen vanuit de hele wereld die nieuwsgierigheid wekten en dat is ook het effect dat warenhuizen wilden oproepen aan het begin van de twintigste eeuw toen stoomschepen en -treinen betaalbare massagoederen die in fabrieken overal ter wereld waren geproduceerd naar hier konden brengen.

De verleidelijkheid bestond er uit dat het warenhuis een venster op de wereld bood met exotische spullen van heinde en verre. Die kosmopolitische exclusiviteit van het nieuwe, bijzondere is het warenhuis al lang geleden verloren.

Een overlevingsstrategie is het om te vormen tot een bazaar die onderdak biedt aan allerlei lokale miniproducenten, een industrieel bedrijfsverzamelgebouw zoals er voor de zakelijke dienstverlening in het mkb ook zijn. Het warenhuisconcern draait zijn logistieke keten dan als het ware 180 graden om: in plaats van importeren kan het gaan exporteren, iets waar kleine bedrijven vaak niet aan toe komen.

Wie er oog voor heeft ziet die trend naar schaalverkleining en authenticiteit en individualisering overal. Het begon met de terugkeer van de warme bakker. De grote drukkerijen hebben in de binnenstad plaatsgemaakt voor allerhande copy- en printshops. Haarlem heeft weer een brouwerij midden in de stad, in een café notabene. In de rijwielbranche en in de automobielindustrie is er een gestage opmars van kleine producenten van maatproducten die (fiets) in de stad zitten of (auto) er dan toch wel heel dicht tegen aan, denk aan Donkervoort.

De schaalverkleining wordt hier voortgedreven door het steeds goedkoper worden van drie technologieën: het beter en sneller en veelzijdiger worden van designsoftware en software die de effecten van bijvoorbeeld stroming en belasting modelleert (de windtunnel zit in je laptop). Ten tweede wordt de tooling goedkoper en ten derde zijn er nieuwe materialen die gemakkelijker te verwerken zijn zoals vezelversterkte kunststoffen.

Honderd jaar geleden zat koetsenbouwer Beynes midden in Haarlem. Toen Beynes treinen, trams en bussen ging bouwen werd dat een enorme fabriek. In 1950 werd die verplaatst naar een industrieterrein. De zucht naar design en bijzonderheid creëert niches voor een nieuwe generatie koetsenbouwers, meubelmakers, makers van allerhande spullen, die zich met hun robotica de stad in wurmen.

En daarmee is de cirkel van de Industriële Revolutie dan ten lange leste helemaal rond.

 

Read article

IVgroep_panama-1024x674

1849

Vergroot Panamakanaal bijna klaar, videotoer door uitbreiding

News

februari 18, 2016

PanamaCanalNI

 

 

Het grootste renovatieproject sinds de bouw van het Panamakanaal, de Canal Expansion Program, is nu voor 96 procent is voltooid, zegt de Panama Canal Authority. De Pacifische toegangskanaal is voor 99 procent voltooid, en de derde stel sluizen is nu 95 procent voltooid. Eerder deze week, kondigde de Autoriteit aan dat Grupo Unidos por el Canal (GUPC), het consortium verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van de derde stel sluizen project met succes het testen van de versterkingen in dorpel Nummer 3 van de Cocolí sluizen heeft afgerond. In september vorig jaar, meldde de Panama Canal Authority dat er een lek was in de betonnen dorpel tussen de onderste en middelste kamer van het Canal de uitbreiding Pacific Sloten als gevolg van onvoldoende betonwapening. Na de voltooiing van de reparatie is, GUPC begonnen de elektromechanische installaties te testen. De kanaaluitbreiding zal naar verwachting later dit jaar worden geopend.

Klik hier voor het volledige artikel

Bron headerbeeld: NL Ingenieurs/IVgroep, Papendrecht

 

 

Read article

Mobilock staalgrijs vooraanzicht schuin gekanteld

1471

Smartphone als fietssleutel maakt fiets delen gemakkelijker – en stelen minder….(Mobilock is vervolg op Witte Fietsenplan)

Uncategorized

februari 16, 2016

 

Mobilock staalgrijs vooraanzicht schuin gekanteld

Mobilock staalgrijs vooraanzicht schuin pin uit sluiting getrokken

Nederlanders kunnen hun smartphone binnenkort ook gebruiken als fietssleutel. Mobilock heeft een fietsslot ontwikkeld dat via een app op de telefoon geopend kan worden. Het nieuwe digitale systeem maakt het delen van fietsen voor werknemers, toeristen, reizigers en andere gebruikers een stuk eenvoudiger.  ‘Mobilock is het vervolg op het wereldbekende Witte Fietsenplan’, stelt managing director Walter Nieuwendijk, die het slot samen met Willem Jan Te Riele heeft ontwikkeld.

Het systeem bestaat uit een degelijk slot met een kabel dat past op alle soorten fietsen. In plaats van een sleutel gebruik je een smartphone-app. Gebruikers maken hiervoor een account aan op de website of app van Mobilock. Daarna zien ze alle beschikbare fietsen op verschillende locaties en kunnen er eentje op de gewenste tijd reserveren. Ter plekke lokaliseert de app de gereserveerde fiets. Door het intoetsen van het nummer van die fiets op de app opent de gebruiker het slot en rijdt weg. Zo verandert de smartphone in een veilige digitale fietssleutel.

Fietsdeelsystemen worden steeds populairder in grote steden. Steden als Barcelona, Parijs en New York staan er bekend om. ‘Maar in die steden is veel infrastructuur nodig, zoals betaalzuilen, dockingstations en stallingsruimte’, stelt Nieuwendijk. ‘Mobilock maakt die kostbare investeringen overbodig omdat we gebruik maken van zaken die er al zijn. In Nederland zijn dat bijna 19 miljoen fietsen, circa 8 miljoen smartphones en tienduizenden fietsenstallingen.’  Mobilock benadert de komende tijd bedrijven, gemeenten en thuiszorgorganisaties die hun personeel fietsen willen laten delen. Ook fietsverhuurders in de toeristenindustrie, campings, hotels, bungalowparken, luchthavens, P&R locaties, parkeergarages of bedrijfsterreinen met parkmanagement vormen een belangrijke doelgroep.

Het systeem is gepatenteerd. Nieuwendijk en Te Riele probeerden vijf jaar geleden ook al een dergelijke oplossing te ontwikkelen, maar toen was de techniek nog niet zover. ,,Je fiets met een druk op je smartphone van het slot halen lijkt het ei van Columbus, maar het is pas sinds kort technisch mogelijk,” zegt Nieuwendijk. Volgens hem kan Mobilock het gebruik van de fiets als duurzaam vervoermiddel bevorderen.

‘De ultieme groene invulling zou zijn als die duizenden zwerf- en weesfietsen die in Nederland worden opgehaald, door mensen in sociale werkplaatsen worden opgeknapt en vervolgens via dit systeem worden ingezet als deelfiets,” oppert hij.

 

Read article

Googlecar-side

1823

De volmaakte auto is een koelkast

Opinions

februari 4, 2016

(Door Erwin van den Brink)

 

SAAB900-1000317

De laatste echte Saab, de 900. De 9000 kwam voort uit dat incestueuze huwelijk met Lancia, opgedrongen door General Motors.

 

Er is een gezegde dat luidt: Old soldiers never die, they just fade away. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel, omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.

Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwart eeuw technologisch geconvergeerd naar één en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel, maar gegeven de toename van het aantal autokilometers, is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.

Lees deze column ook op http://nederlandsmedianieuws.nl/

Als er al iets dodelijk is aan autorijden, dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.

De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.

De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.

Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.

De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant waar het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.

De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald, zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam.  Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.

En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.

Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.

De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van.  Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.

Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.

In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis.  Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.

Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.

De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese)  wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.

De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.

“Opa, reed jij vroeger auto?”
“Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.”

Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!

Erwin van den Brink is opinievormer en communicatiestrateeg.

 

Illustratie-SAAB-Viggen

Saab Viggen, straaljager van de Zweedse luchtmacht van 1971 tot 2003

Saab_prototype-4

prototype Saab personenauto 1947

Read article

Hinkley_Point_B_reactors

1393

Britse ingenieursvereniging slaat alarm over elektriciteitsvoorziening

News

januari 27, 2016

Sluiting van de Britse kolen- en kerncentrales zorgt voor een tekort in de elektriciteitsvoorziening van 55% van de behoefte in 2025.

Het beleid van de Britse regering om alle kolengestookte centrales te sluiten in 2025, gecombineerd met de sluiting van de meerderheid van de oudere Britse kerncentrales en de groeiende vraag naar elektriciteit zal het Verenigd Koninkrijk confronteren met een tekort van 40-55% in de elektriciteitsvoorziening, volgens een nieuw rapport door de Institution of Mechanical Engineers.

Engineering the UK Electricity Gap stelt dat plannen om de leemte op te vullen door het bouwen van Stoom- en Gasturbine-centrales (STEG’s) niet realistisch zijn omdat in het Verenigd Koninkrijk dan ongeveer 30 nieuwe STEG-installaties in minder dan 10 jaar moeten verrijzen. Het heeft in de laatste 10 jaar slechts vier van die centrales gebouwd, en er één gesloten samen met acht andere centrales. Daarnaast werden in 2005 twintig nucleaire centrales aangewezen voor de ontmanteling. Volgens het rapport is het al te laat om vervangende kernreactoren te bouwen om de wegvallende capaciteit op te vangen als gevolg van de doelstelling om in 2025 alle kolencentrales gesloten te hebben, met uitzondering van Hinkley Point C.

Het rapport benadrukt ook dat een grotere afhankelijkheid van interconnectoren om elektriciteit te importeren uit Europa en Scandinavië waarschijnlijk zal leiden tot hogere kosten van elektriciteit en minder energiezekerheid.

Dr Jenifer Baxter, hoofd van Energie en Milieu aan de n hoofdauteur van het rapport zegt:

“Het Verenigd Koninkrijk wordt geconfronteerd met een crisis in de elektriciteitsvoorziening. Terwijl de Britse bevolking groeit en het gebruik van elektriciteit in het vervoer en voor het verwarmen van gebouwen ziet het er naar uit dat de vraag naar elektriciteit zal stijgen.

“Maar gegeven de kleine nadruk op het terugdringen van de vraag naar elektriciteit, de sluiting van de meeste oudere nucleaire centrales, recente voorstellen om kolencentrales in 2025 uit te faseren en de verlaging van de duurzame energiesubsidies, ishet Verenigd Koninkrijk op koers om minder elektriciteit te produceren dan het doet op dit moment.”

“We kunnen niet vertrouwen op de STEG-centrales alleen al om deze kloof te dichten, want we hebben noch de tijd, de middelen, of voldoende mensen met de juiste vaardigheden om de benodigde centrales te bouwen. Elektriciteitimport zal de elektriciteitsvoorziening overleverente aan de genade van de markten, het weer en de politiek van andere landen, waardoor elektriciteitvoorziening minder zeker en duurder wordt.”

“Momenteel zijn er onvoldoende prikkels voor bedrijven om te investeren in elektriciteitsinfrastructuur. De overheid moet snel actie ondernemen om met de industrie te gaan werken aan een duidelijk tijdpad voor een nieuwe elektriciteits- infrastructuur waarin plaats is fossiele brandstoffen, kernenergie, energieopslag en warmtekrachtkoppeling te creëren. Nu CCS uit beeld is moeten nieuwe koolstofarme innovaties worden ondersteund in de komende 10 jaar.

“We moeten ervoor zorgen dat we over de juiste vaardigheden en kennis beschikken. De Britse Nationale Infrastructuur Commissie moet ook dringend maatregelen nemen voor een grotere energie-efficiëntie in de industrie en zorgen voor duidelijke financiële prikkels voor onderzoek en ontwikkeling van hernieuwbare energie, energieopslag en warmtekrachtkoppeling.”

Read article