MENU

NASA
Tag Archive

NASA_thin_wing

2539

50 % efficiëntere vliegtuigvleugel….?

News

april 8, 2016

NASA_thin_wing

Op deze foto inspecteert Greg Gatlin, NASA ruimtevaart research engineer van NASA Langley Research Center, de m.b.v. een ‘truss’ geschoorde vleugel tijdens het testen in de windtunnel van NASA’s Ames Research Center in Silicon Valley.

 

Vijftig procent minder brandstofverbruik? Hm. Er wordt al decennia gewerkt aan efficiëntere vliegtuigvleugels omdat veel van de weerstand ontstaat door de turbulentie in het kielzog van de vleugel. Maak je de kromming van de bovenzijde minder, dan verminder je ook die turbulentie. Althans je stelt het moment uit waarop de luchtstroom over de vleugel loslaat van het oppervlak en begint te wervelen. De stroom die ‘vastzit’ aan het vleugeloppervlak (dat heet: die laminair is) levert de lift. De turbulentie trekt het vliegtuig als het ware naar achteren. Het ene wil je zoveel mogelijk, het andere juist niet.

Dus maakt je het profiel dunner, minder gebogen. Maar doe je dat teveel, dan is er ook weer minder lift omdat die juist ontstaat door die kromming. (De lucht stroomt daardoor sneller over de vleugel heen dan er onder door en zo ontstaat die opwaartse druk. Moeilijk, moeilijk. Daarbij is een dunne vleugel minder stijf, buigt meer door zit er minder volume in voor brandstof. Ga er maar aan staan.

Toch geven ze bij Boeing en NASA niet op.

Elk beetje extra gewicht in een vliegtuig verhoogt het brandstofverbruik, de uitstoot en dus de kosten van het vliegen. NASA en Boeing hebben samen een ​​langere, dunnere en lichtere vleugel ontworpen – zo anders dan die van de gangbare vliegtuigvleugel dat die het een schor, dat ding dat vanaf de onderkant van de romp naar de onderkant van de vleugel loopt,  vereist om teveel doorbuigen of breken te voorkomen.

De onderzoekers verwachten  het brandstofverbruik  dus te verminderen met ten minste 50% ten opzichte van de huidige vleugelontwerpen  en met 4 tot 8% in ten opzichte van gelijkwaardige geavanceerde vleugelontwerpen die ongeschoord zijn.

Dit windtunnelmodel heeft een 50% grotere spanwijdte dan een vergelijkbare toestellen met de huidige vleugeltechnologie. Dat is gewoon nodig om met zo’n dunne vleugel toch genoeg draagvlak te hebben. Ingenieurs gebruikten gedetailleerde computermodellen  om het ontwerp te optimaliseren. De resultaten daarvan laten zien hoe de lucht rond het model vloeit, ze passen de afmetingen en de vorm van de vleugel aan om ongewenste luchtstromingen en weerstand zoveel mogelijk te minimaliseren en lift de optimaliseren. De modeluitkomsten worden vervolgens gevalideerd in de windtunnel met een schaalmodel

Klik hier voor originele persbericht

Read article

IDL TIFF file

3352

Scheepswrakken in Noordzee opgespoord dankzij satellietbeelden

News

maart 16, 2016

http://www.nasa.gov/feature/goddard/2016/landsat-spots-shipwrecks-in-coastal-waters

The SS Marad, a U.S. Liberty cargo ship at sea, steams along between 1941-42. Liberty ships were an essential part of the U.S. wartime merchant fleet during World War II. Over 2,700 Liberty ships were produced in five years. The SS Sansip was a U.S. Liberty ship and the SS Samvurn had similar dimensions. Credits: U.S. Library of Congress http://www.nasa.gov/feature/goddard/2016/landsat-spots-shipwrecks-in-coastal-waters

De oceanen van de wereld zijn bezaaid met scheepswrakken, misschien wel drie miljoen. De meeste zijn dichtbij de kust gezonken, waar risico’s in overvloed zijn, zoals rotsen, riffen, andere objecten onder water, en scheepvaart druk is. Hoewel er een romantisch verband is tussen scheepswrakken en begraven schatten, zijn er meer praktische redenen om de precieze locaties van gezonken schepen te leren kennen.

De vaartuigen mogen van historische betekenis zijn of van ecologisch waarde zijn wanneer een schip is uitgegroeid tot een kunstmatig rif, maar scheepswrakken zijn ook bronnen van verontreiniging, lekkende brandstof en gecorrodeerde zware metalen. En oude scheepswrakken kunnen gevaarlijk zijn voor zeilers.

Nu hebben archeologen en zeelieden een nieuw gereedschap voor het lokaliseren van wrakken. Structuren en schepen die op de zeebodem in kustwateren liggen, creeren sedimentpluimen aan de oppervlakte. Met behulp van gegevens uit de Landsat 8 satelliet ontdekten onderzoekers onlangs dat pluimen zich uitstrekken tot 4 kilometer stroomafwaarts van ondiepe wrakplekken. Het onderzoek heeft aangetoond dat aardobservatiesatellieten kunnen worden gebruikt om deze scheepsgraven te vinden. In een nieuwe studie gepubliceerd in het Journal of Archaeological Science, hebben onderzoekers uit België en Noord-Ierland een manier beschreven om vrij beschikbare Landsat-gegevens te gebruiken om schepen te detecteren in sedimentrijke kustwateren. Onder leiding van Matthias Baeye van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, werd het onderzoek uitgevoerd in de kustwateren bij Zeebrugge, België. Het gebied ligt bezaaid met scheepswrakken en de wateren zijn sedimentrijk.

Omdat het gebied eerder was onderzocht met multi-beam echo, begonnen de onderzoekers met bekende locaties van vier volledig onder water verdwenen scheepswrakken: de SS Sansip, een 135-meter lang Amerikaans “liberty schip” dat zonk nadat het op een mijn liep in december 1944; de S.S. Samvurn, een soortgelijk schip dat de volgende maand hetzelfde lot trof; de S.S. Nippon, een schip dat zonk na een aanvaring in 1938; en de S.S. Neutron, een 51-meter lang stalen vrachtschip dat vermoedelijk in botsing kwam met de gezonken S.S. Sansip.

Door het combineren van getijdenenergie-modellen en 21 Landsat-8-afbeeldingen, brachten de onderzoekers in kaart hoe sedimentpluimen zich uitstrekken vanaf wraklocaties. Zij ontdekten dat de schepen die niet onder het zand verdwijnen, pluimen veroorzaken die stroomafwaarts kunnen worden waargenomen door de getijdebeweging.

IDL TIFF file

De bovenstaande afbeeldingen komen van de Operational Land Imager (OLI) op Landsat 8 en zijn van 1 april 2014. In deze natuurlijke kleurafbeeldingen strekken zich lange sedimentpluimen uit van de bekende wrakken van de Sansip en Samvurn. (N.B.: Voor de studie gebruikten, Baeye en zijn collega’s atmosferisch gecorrigeerde Landsat-8-reflectie data van OLI-golflengten 4 (rood) en 5 (infrarood).)

De onderzoekers stellen dat de blootgelegde wrakken kuilen in de zeebodem hebben uitgeschuurd waarin fijn sediment bezinkt (zand, klei, organische stof) tijdens rustige getijdenbeweging, een periode van relatief stilstaand water. Deze uitgeschuurde kuilen worden voorraadbekkens van waaruit sediment opnieuw wordt opgewoeld tijdens heftiger getijdebeweging. Wanneer deze sedimenten de oppervlakte bereiken, veroorzaken ze hun kenmerkende pluimen.

Dit betekent dat onderzoekers in staat moeten zijn om niet in kaart gebracht scheepswrakken te lokaliseren door het in kaart brengen van sedimentpluimen om vervolgens de herkomst van de pluimen stroomopwaarts te vinden. Zo’n methode zou bijzonder effectief kunnen zijn in de Noordzee, waar sinds de Tweede Wereldoorlog scheepswrakken in overvloed zijn. Mijnenvelden, onderzeeërs en oorlogsschepen maakte veel slachtoffers onder de vrachtschepen die tussen de geallieerde landen en de Nederlandse en Belgische havens voeren. De mogelijke milieueffecten van deze scheepswrakken zijn gevaarlijk genoeg om de Raad van de Parlementaire Assemblee van Europa te doen aanbevelen ze in kaart te brengen.

Baeye en collega’s onderzochten eerder de beweging van fijnkorrelige sedimenten en de ecologische effecten van offshore windturbines, zoals het London Array. Zij vonden dat zij sedimentpluimen konden identificeren van de turbinemasten, en in latere studies ontdekten ze dat zelfs kleine markeringsboeien sedimentpluimen veroorzaken in de troebele Belgische kustwateren. Dat inzicht leidde gaf het idee op zoek te gaan om naar pluimen  veroorzaakt door scheepswrakken.

Bron: Bild der Wissenschaft/NASA

NASA

Read article

30-Years-After-Explosion-Challenger-Engineer-Still-Blames-Himself-464749095-1454049912

2358

Interview met de ingenieur (89) die Nasa waarschuwde dat spaceshuttle Challenger zou exploderen

News

maart 2, 2016

30-Years-After-Explosion-Challenger-Engineer-Still-Blames-Himself-464749095-1454049912

Bob Ebeling, 2016.

 

 

 

Al meer dan 30 jaar, droeg Bob Ebeling de schuld van de Challenger-explosie. Hij was een ingenieur en hij wist dat de shuttle niet tegen vriestemperaturen kon. Hij waarschuwde zijn superieuren. Hij vertelde zijn vrouw dat Challeneger zou exploderen.
De volgende ochtend gebeurde het, exact als hij voorspeld had g, en zeven astronauten stierven.
Sinds die tragische dag geeft Ebeling zichzelf de schuld. Hij vroeg zich altijd af of hij meer had kunnen doen. Zijn dochter, Kathy Ebeling, zei dat hij had zelfs had overwogen zijn jachtgeweer op 28 januari 1986 mee naar het werk te nemen om NASA te dreigen de lancering af te blazen – zo zeker was hij er van dat de shuttle ging ontploffen.
Die dag veranderde hem, zei Kathy Ebeling, die toen 35 was, in een interview. Hij werd moedeloos en teruggetrokken. Hij stopte met zijn baan niet lang daarna, niet in staat om het onder ogen zien – de kreet ‘moordenaar’ in graffiti op het viaduct op weg naar zijn werk, de constante herinnering aan hoe NASA faalde. Hij besteedde de rest van zijn werkzame leven met “het helpen van mensen en in plaats van ze niet de te vernietigen,” zei ze.
Hij is 89 en is nu stervend. Hij heeft blaas- en prostaatkanker; de familie heeft hem in een hospice laten opnemen. Maar dankzij luisteraars van National Public Radio (NPR), heeft hij eindelijk wat rust.
Ebeling sprak met NPR in verband met de 30e verjaardag van de Challenger explosie vorige maand. Opmerkelijk was hij dezelfde verslaggever drie weken na de explosie al eens anoniem sprak, maar nu was hij bereid om in het openbaar te spreken. Hij herinnerde zich de verdrietige dag en beschreef zijn drie decennia van schuldbesef.
“Ik denk dat het een van de fouten is die God heeft gemaakt”, vertelde Ebeling NPR. “Hij had me niet moeten kiezen voor deze baan. De eerstvolgende keer dat ik hem spreek, ik ga hem vragen: ‘Waarom ik? Je koos een verliezer. ”
Maar luisteraars hoorden geen verliezer. En ze stuurden honderden e-mails en brieven aan NPR en rechtstreeks aan Ebeling om hem dit te zeggen, zo liet NPR weten.
Zijn dochter, die wij spraken in Utah waar zij woont, zei dat ze hem alle brieven voor leest. Techniekleraren laten weten dat ze Ebeling’s verhaal gebruiken als een voorbeeld van goede ethisch gedrag. Professionals schreven dat zij door zijn voorbeeld meer waakzaam zijn tijdens hun werk.
Maar één persoon wist hem uiteindelijk te overtuigen van zijn onschuld.
Allan McDonald, die Ebeling’s baas was, trad naar buiten na het NPR-interview om hem te vertellen dat hij alles heeft gedaan wat hij had kunnen doen om hen te waarschuwen, met inbegrip van het bellen van Kennedy Space Center op die kwade dag om te proberen de lancering te stoppen.
En een woordvoerster van de NASA Administrator Charlie Bolden stuurde een verklaring die moedige mensen zoals Ebeling prijst, die “zich uitspreken zodat onze astronauten veilig hun opdrachten kunnen uitvoeren.”
“Het is geweldig, het is net een wonder”, zegt Kathy Ebeling. “Hij begint zich minder schuldig te voelen, en dat is een wonder. Dertig jaar schuldgevoel is lang genoeg. ”
Hij vertelde NPR dat zijn “last”, hoewel nog niet helemaal verdwenen “zeker is verminderd.”
Howard Berkes, de NPR verslaggever die hem al dertig jaar kent, schreef dat “Ebeling nu meer ontspannen is dan ooit gedurende de afgelopen 30 jaar.”
“Papa, hebben deze brieven u geholpen bij het vinden van vrede?’, vroeg Kathy Ebeling. Hij antwoorde haar, “ja.”
“Hij hoeft nu niet meer te sterven met dit zeurende schuldgevoel”, zei ze. “Hij kan vredig sterven.”

(Colby Itkowitz/Washington Post)

Read article